Стаття присвячена основним проблемам сучасного містобудування з позиції транспортного планування. Розбираються протиріччя і технічні витрати в розвитку транспортного планування в західній практиці з середини XX століття. розглядається вплив масової автомобілізації, як на якість міського середовища, так і транспортного каркаса в цілому. Наведені приклади оптимізації транспортної системи і гуманізації міського середовища зі світової містобудівної практики. Запропоновано стратегію розвитку системи громадського транспорту з урахуванням умов вітчизняної містобудівної практики.

Анотація наукової статті з соціальної та економічної географії, автор наукової роботи - Дудаков Дмитро Сергійович


PROBLEMS OF TRANSPORT PLANNING IN THE MODERN URBAN DEVELOPMENT

The article is devoted to the basic problems of modern urban development with transport planning positions. Understand the differences and technical costs of transport planning in the development of the Western practice from the middle of the XX century. The influence of mass motorization in the quality of the urban environment and transport framework. Examples of optimization of the transport system and the humanization of the urban environment in the global urban planning practice. A strategy for the development of public transport in relation to the conditions of the national urban planning practice.


Область наук:

  • Соціальна та економічна географія

  • Рік видавництва: 2016


    Журнал

    Architecture and Modern Information Technologies


    Наукова стаття на тему 'ПРОБЛЕМИ ТРАНСПОРТНОГО ПЛАНУВАННЯ В УМОВАХ РОЗВИТКУ СУЧАСНОГО МІСТОБУДУВАННЯ'

    Текст наукової роботи на тему «ПРОБЛЕМИ ТРАНСПОРТНОГО ПЛАНУВАННЯ В УМОВАХ РОЗВИТКУ СУЧАСНОГО МІСТОБУДУВАННЯ»

    ?ПРОБЛЕМИ ТРАНСПОРТНОГО ПЛАНУВАННЯ В УМОВАХ РОЗВИТКУ СУЧАСНОГО МІСТОБУДУВАННЯ

    УДК 711.7 ББК 85.118: 39.8

    Д.С. Дудаков

    Московський архітектурний інститут (державна академія), Москва, Росія Анотація

    Стаття присвячена основним проблемам сучасного містобудування з позиції транспортного планування. Розбираються протиріччя і технічні витрати в розвитку транспортного планування в західній практиці з середини XX століття. Розглядається вплив масової автомобілізації, як на якість міського середовища, так і транспортного каркаса в цілому. Наведені приклади оптимізації транспортної системи та гуманізації міського середовища зі світової містобудівної практики. Запропоновано стратегію розвитку системи громадського транспорту з урахуванням умов вітчизняної містобудівної практики.

    Ключові слова: транспортне планування, транспортна система, транспортна інфраструктура, громадський транспорт, особистий транспорт, транспортний каркас, тканина міста, легкорейковий транспорт (ЛРТ), швидкісне автобусне сполучення (метробус), масова автомобілізація

    PROBLEMS OF TRANSPORT PLANNING IN THE MODERN URBAN DEVELOPMENT

    D. Dudakov

    Moscow Institute of Architecture (State Academy), Moscow, Russia Abstract

    The article is devoted to the basic problems of modern urban development with transport planning positions. Understand the differences and technical costs of transport planning in the development of the Western practice from the middle of the XX century. The influence of mass motorization in the quality of the urban environment and transport framework. Examples of optimization of the transport system and the humanization of the urban environment in the global urban planning practice. A strategy for the development of public transport in relation to the conditions of the national urban planning practice.

    Keywords: transport planning, transportation system, transport infrastructure, public transport, private transport, the transport frame, the city fabric, light rail transport, bus rapid transit, mass motorization

    Вступ

    В даний час в розвинених країнах світу такий розділ містобудування, як транспортне планування, піддається інтенсивної критиці [6]. Основний причинного критики, є те, що сама дисципліна має умовну приналежність до містобудування. З огляду на те, що транспортне планування знаходиться на стику

    декількох наук, визначення методології і компетенцій даного розділу є актуальну методологічну проблему. У західній практиці розробкою транспортних проектів займаються транспортні інженери. У вітчизняній практиці транспортними дослідженнями займаються фахівці автодорожники. Проте проектувальники як вітчизняної, так і західної практики лише побічно зачіпають питання функціонування транспортної системи, вирішуючи в основному концептуальні завдання. Тим самим безліч питань залишаються непорушними. Можливо найістотніший з них - як динамічно розвивається транспортна система впливає на структуру міст?

    За столітню історію масової автомобілізації, містобудівники тільки починають отримувати відповідь на цей, на перший погляд, очевидне запитання. У зарубіжному містобудуванні серед професійних кіл тривалий час переважала думка, що з ростом загальної швидкості в транспортній системі, підвищується ефективність її роботи, яка виражається в скороченні часу для здійснення поїздок [6]. На цьому постулаті базувалося мислення західних транспортних планувальників. Даний постулат був непохитний до подій, які почали відбуватися в містах в середині минулого століття.

    Міста Європи зазнавали значні структурні зміни. У зв'язку із зростанням загальної швидкості в транспортній системі активізувалися «розповзання» і «розпорошення» міської забудови, що спровокували такі процеси, як збільшення дистанцій між містобудівними одиницями і зменшення загальної щільності забудови [5].

    Закономірності та вплив масової автомобілізації

    Транспортна парадигма XX століття, постулював перманентне збільшення швидкості, дала життя такому явищу, як екстенсивний розвиток передмість, що отримало широке розповсюдження в США. У свою чергу приміська модель розселення стимулювала придбання персональних автомобілів, оскільки мала на увазі збільшення середньої дистанції від будинку до місць прикладання праці. Як наслідок, міська активність зміщалася на міські периферійні області, залишаючи містоутворюючі центри в «запустінні». Варто відзначити, що на початку 50-х років багато європейських транспортні інженери і містобудівники проходили навчання в США [6]. Повернувшись до Старого Світу, вони успішно відтворювали автомобільно -орієнтуватися модель розвитку США, тим самим було завдано істотного удару по історичним центрам міст Європи через поширеною практики використання міського ядра в якості транзитного транспортного вузла. В результаті в середині минулого століття вулиці історичних центрів європейських міст заполонили автомобілі [1].

    Геометричні параметри історичних центрів не дозволяли розширити транспортну інфраструктуру без знесення цінної забудови. Виникло нерозв'язне протиріччя, в силу якого історичні центри міст занурилися в регулярні транспортні застої, уповільнює загальну швидкість в транспортній системі. Таким чином, «популярна» парадигма про перманентний збільшенні швидкості в транспортній системі на практиці зіткнулася з істотними труднощами, викликаними історично сформованою структурою європейських міст. Знову зведена масивна транспортна інфраструктура на міській периферії при вторгненні в центральні частині міста була не в змозі підтримувати свою структурну однорідність. Транспортні магістральні артерії при перетині міського ядра втрачали всі свої переваги в силу неможливості підтримувати високу пропускну здатність у зв'язку з необоротними сужениями проїжджої частини і великою кількістю перетинів з історично склалися вулицями. У цьому полягала помилка «класичного» підходу розвитку транспортної системи. Транспортні планувальники, в основному зайняті питаннями збільшення швидкості дорожньої мережі, розглядали свій предмет

    (Транспортна система) поза контекстом міського середовища. Таким чином, міста були розрізані транспортними артеріями на відокремлені частини, що викликало таке явище як, розшарування міського середовища [8].

    Робота транспортної системи, в першу чергу, повинна бути підпорядкована інтересам розвитку міського середовища [5], проте в містах з автомобільно-орієнтованої політикою розвитку, підживлює стійким попитом на особисті автомобілі, транспортна система переслідує власні інтереси нескінченного зростання і експансії навколишніх територій. Таким чином ми підходимо до основного парадоксу розвитку транспортної системи - існує пряма залежність між рівнем автомобілізації населення і просторовим розгортанням транспортної інфраструктури. Завдання транспортної системи полягає в забезпеченні адекватної пропускної здатності та доступності міського середовища, однак для цього необхідно підтримувати високу швидкість пересування в розрахунку на кожну одиницю транспортного засобу. Якщо попит на автомобілі високий, то площа для розміщення транспортної інфраструктури збільшується за рахунок поглинання навколишніх територій з метою підтримки адекватної пропускної здатності. Транспортні артерії розширюються, а з ними ростуть і необхідні для їх функціонування паркувальні потужності, що провокує рішуче зменшення площі пішохідної інфраструктури (пішохідні вулиці, тротуари, сквери, бульвари). Більш того, збільшення площі транспортної інфраструктури стимулює масове придбання персональних транспортних засобів. Поступово в суспільну свідомість вкладається ідея єдиного і безальтернативного способу здійснення міської мобільності за допомогою особистого транспорту. У свою чергу, політики, виходячи з суспільних «транспортних переваг», лобіюють інтереси забудовників автодоріг. В результаті, чим більше сил і уваги вкладається в розвиток автомобільної інфраструктури, тим сильніше провокується попит на особисті транспортні засоби.

    Основна містобудівна проблема автомобільно-орієнтованих міст полягає в тому, що оптимальні геометричні параметри міської забудови несумірні з «ідеальним рівнем автомобілізації», при якому кожен житель міста, здатний до управління особистим транспортним засобом, мав би власний автомобіль. В такому випадку міська забудова була б настільки розрізненою, що площі міст «роздулися» б в кілька разів. Практично весь вільний простір між будівлями було б зайнято паркувальними асфальтовими «полями», автострадами, розв'язками. Подібний «рай для автомобілістів» виключає піше пересування, оскільки воно було б пов'язане з подоланням колосальних відстаней у ворожому техногенному середовищі. Можливо, наведена картина нагадує антиутопію, проте в деяких містах США вона є частиною повсякденного життя, наприклад - автомобільно-орієнтовані міста з безкрайніми передмістями, такі як Х'юстон, Даллас, Фінікс з рівнем автомобілізації понад 800 автомобілів на 1000 чол [2].

    Було вироблено зіставлення площ агломерацій Фінікса і Москви на основі аерокосмічної фотозйомки. В результаті порівняння було виявлено, що площа агломерації Фінікса з населенням 4.4 млн. Чол, в 2 рази перевищує площу Московської агломерації з населенням близько 15 млн. Чол. З чого був зроблений висновок, що гіпертрофоване автомобільно-орієнтований напрям розвитку Фінікса спровокувало надмірне «роздуття» міського організму.

    Реакція транспортної інфраструктури на новий сплеск автомобілізації досить передбачувана - для підтримки пропускної здатності дорожньої мережі міська влада негайно активізують план за строковим розширенню основних магістральних вулиць, будівництва нових розв'язок і парковок і т.д. до того моменту, поки система не досягне точки рівноваги. Іншими словами, стану оптимального балансу транспортної системи. Однак, як правило, ця рівновага триває не довго:

    негайно виникає наступна хвиля автомобілізації, але вже більш значних масштабів, потім знову слід передбачувана реакція влади щодо подальшого нарощування транспортної інфраструктури, оскільки існуюча більше не в змозі забезпечувати адекватну пропускну здатність збільшився автомобільного парку. Виникає замкнуте коло [6].

    Наприклад, другий за величиною місто у Великобританії Бірмінгем деякий час мав масивну кільцеву автодорогу навколо центру міста. Потім прийшло усвідомлення того, що вона зруйнувала склалася тканину міста і, займаючи колосальні площі, вкрай негативно впливає на якість міського середовища. Жителі прозвали її «Бетонним нашийником» (concrete collar). Оскільки кільцева автодорога не обіцяла місту ніяких життєздатних перспектив, міський уряд в кінці 90-х років вирішило демонтувати її, а вивільнені площі перетворити в пішохідні зони [6]. Теоретично було б можливо без упину розширювати транспортну інфраструктуру бірменгемского «бетонного нашийника» до стану «ідеальної автомобілізації», проте тільки за неодмінної умови існування транспортної системи з нескінченним територіальним потенціалом зростання поза контекстом міського середовища. Досвід Бірмінгема показує, що якби транспортна система була б абсолютно незалежною від міського середовища, що в принципі неможливо, то тільки за такої умови справжня стратегія по реакційної адаптації транспортної системи до нових хвиль автомобілізації була б доцільною. Одного разу, при вирішальному витку масової автомобілізації, транспортні планувальники зіткнутися з тим, що розширювати дороги буде вже нікуди, а для розміщення парковок вже не буде вільних територій. Але процес автомобілізації вже запущений, система не може прийти до стану рівноваги і переходить в проміжний стан, що веде до транспортного колапсу. Тривалість цього проміжного стану може варіюватися в залежності від міської структури і активності місцевих органів управління, але у нього є ясні симптоми.

    По-перше, системні транспортні затори на основних магістральних вулицях і ключових ділянках об'їзних доріг. Це найочевидніший ознака наближення транспортного колапсу. З виникненням перших системних транспортних заторів на місцеве самоврядування покладається велика відповідальність, яка полягає в невідкладному аналізі дорожньої ситуації в цілях оптимізації транспортної системи та збереження її відносної стабільності. Однак, як було сказано вище, дані заходи мають реакційний характер.

    По-друге, просторовий дефіцит для розміщення як громадських зон, так і транспортної інфраструктури (дороги, парковки, зупинкові комплекси). Просторовий дефіцит ускладнюється при наявності умов для безоплатного паркування в центрі міста. В такому випадку створюється вкрай несприятливе середовище для пішоходів. Безкоштовна і вседозволеності парковка провокує її реалізацію на тротуарах, на проїжджій частині, на озеленених територіях і дитячих майданчиках. Таким чином в масовій свідомості посилюється відчуття абсолютної свободи дій за кермом автомобіля.

    По-третє, неефективна робота наземного громадського транспорту без права пріоритетного проїзду (rights of way). Великі міста РФ, не мають розвинену мережу метро, ​​як правило, роблять ставку на автобусне сполучення без права пріоритетного проїзду. Однак, як показує практика, дана стратегія абсолютно неефективна, оскільки масивні автобуси, рухаючись в загальному транспортному потоці, змушені перебувати в тривалих застоях. Більш того, автобуси в силу своїх великих габаритів і відносної низької маневреності уповільнюють загальну швидкість руху. Недоцільна організація роботи автобусного руху знижує якість транспортного обслуговування населення, що є причиною зростання статусу автомобіля і потреби його придбання.

    Таким чином надлишок транспорту в обмеженої міської забудови значно уповільнює загальну швидкість всієї транспортної системи. Як наслідок виникають системні транспортні затори, в яких також перебувають наземні одиниці громадського транспорту, пасажири якого планомірно переконуються в необхідності придбати особистий автомобіль. В даному контексті дорожні затори парадоксальним чином стимулюють попит на придбання особистих автомобілів, що створюють ці дорожні затори.

    Але неефективний громадський транспорт далеко не єдиний стимулятор підвищеного попиту на особисті автомобілі. Повсюдне поширення паркувальних площ з можливістю здійснювати безкоштовне паркування в центральних частинах міста є найсильнішим стимулом для придбання особистого автомобіля. Найбільший американський дослідник в області урбаністики та транспортного планування Вукан Вучіка вважає, що право на повсюдну безкоштовну парковку є основним «каталізатором» масової автомобілізації [1]. Розташування паркувальних площ в безпосередньому состедстве з людською активністю, особливо в житловій забудові, робить місцевих жителів потенційними автомобілістами [6].

    Зростання мереж оптових «гіпермаркетів» на міській периферії також є одночасно і ознакою, і каталізатором масової автомобілізації. Така торговельна практика зародилася в автомобільно-орієнтованих містах США і прямим чином має на увазі використання особистого транспорту.

    Величезну роль в підтримці існуючого попиту на автомобілі грає переконаність в безальтернативності і престижності особистого транспорту. Володіння особистим транспортним засобом перетворилося на засіб вираження фінансового достатку і благополуччя. Особистий транспорт негласно субсидується державою. Це виражається в тому, що люди, регулярно використовують особистий автотранспорт, не платять за численні транспортні витрати, такі як забруднення навколишнього середовища, зменшення безпеки в міському середовищі, транспортні затори і дегуманизацию міського середовища. Таким чином, особистий транспорт містять в основному ті, хто ним не користується [1], а стягувати транспортний податок не покриває і малої частки всіх економічних і соціальних витрат.

    В результаті, перераховані вище передумови формують автомобільно-орієнтовані цінності абсолютної більшості міської еліти, яка підтримує невпинне розширення автомобільної інфраструктури, будівництво нових шляхопроводів і розв'язок, розширення проїжджої частини. Ці заходи здатні лише тимчасово стабілізувати транспортну систему або тільки наблизити її до стану рівноваги. Не береться до уваги те, що підвищення пропускної здатності транспортної інфраструктури, орієнтованої на особистий автомобіль, є найсильнішим сигналом для нового витка масової автомобілізації, і через деякий час, в залежності від економічного благополуччя населення, знову розширена транспортна інфраструктура знову «загромождают» ще більшою кількістю транспортних одиниць. Створюється враження, що робота транспортної системи і масова автомобілізація це взаємовиключні явища. Таким чином, без суворого контролю над процесами автомобілізації надзвичайно складно створити збалансовану транспортну систему.

    Оптимізація транспортної системи

    Як показує практика, найбільш простий і ефективний спосіб оптимізації транспортної системи полягає в забороні на безкоштовну парковку в центрі міста. Також необхідні обмежувальні заходи, що зачіпають використання особистого транспорту в межах міського ядра: від справляння плати за в'їзд на певні території до законодавчої заборони на в'їзд на особистих автомобілях в центр

    міста. Такі обмежувальні заходи здатні помітно «розвантажити» центр міста від засилля особистого транспорту, направивши стихійні скупчення автомобілів в спеціальні перехоплюючі парковки, розташовані на периферійних областях міського ядра. Після розвантаження центру міста насамперед необхідно розвивати інфраструктуру громадського транспорту і підвищувати якість його послуг. Наприклад, кошти від податку на в'їзд особистого транспорту в центр Лондона направляються на розвиток громадського транспорту [2].

    Принципово важливо спрямовувати зусилля на підвищення престижності і якості обслуговування громадського транспорту. Доцільно використання широкої інформаційної кампанії із залученням ЗМІ. Одночасно з кампанією по підвищенню престижності і якості обслуговування наземного громадського транспорту необхідно проводити роботу по оптимізації маршрутів, збільшення парку транспортних одиниць і розвитку інфраструктури зупиночних пунктів, яка повинна розглядатися в комплексному ключі, включаючи навколишнє благоустрій.

    При ефективної і послідовної трансформації суспільного транспорту, підвищується його затребуваність. Затребуваний наземний громадський транспорт акумулює нові пішохідні потоки, які, в свою чергу, стимулюють розвиток громадських просторів. Територіальна близькість до пунктів зупинок громадського транспорту благотворно позначається на розвитку прилеглих територій, підвищує їх конкурентоспроможність і доступність [5]. У свою чергу, обмежувальні заходи щодо особистого транспорту сприяють його планомірного виведення з щільно забудованих центральних районів. Перенесення паркувальних площ на периферію міського ядра в точки безпосередній близькості до пунктів зупинок громадського транспорту дозволить звільнити значні корисні площі міського центру з можливістю їх перетворення в повнофункціональні пішохідні простору з розвиненою функцією «перших поверхів». За умови ефективної роботи щільної мережі громадського транспорту в центрі міста, потенційні пішохідні простору завжди будуть знаходитися в радіусі пішохідної доступності зупинок. При цьому пункти зупинок будуть не тільки генерувати масивні пішохідні потоки, але і стимулювати розвиток навколишніх територій в інтересах людей, що користуються громадським транспортом. Зсув активності особистого транспорту на периферійні області з планомірним розвитком громадського транспорту здатне викликати позитивний розвиток міського центру, підвищити економічну продуктивність територій в радіусі дій зупиночних пунктів і задати гуманістичну лінію розвитку територій міського ядра на основі повноцінних пішохідних просторів.

    У Росії комплексному транспортного планування не приділяється достатньої уваги. Управління транспортною системою на рівні місцевої або федеральної влади зосереджує свої зусилля на реакційної адаптації транспортної мережі до підвищуються темпами автомобілізації. Однак за невпинним розширенням транспортної інфраструктури не простежується якої-небудь довгострокової концепції сталого розвитку. У найближчому майбутньому обставини можуть змусити до рішучих і відчайдушних заходів по стабілізації транспортної системи, коли системні транспортні затори і прогресуюча дегуманізація міського середовища досягнутий «точки неповернення», масив економічних і соціальних витрат, породжений критичним дисбалансом транспортної системи, зверне увагу суспільства на тяжке становище в транспортній сфері.

    Розвинені країни Європи досягли «точки неповернення» в 60-е, 70-е роки минулого століття, приблизно після двадцяти років неухильного зростання рівня автомобілізації [1]. Після цього були переглянуті фундаментальні положення про роль громадського транспорту і немоторізірованние пересування. Було взято курс на повернення «життя» в міста, який полягав в послідовному витіснення пануючого особистого транспорту на міські периферії. Було проголошено, що пріоритетний розвиток

    громадського транспорту, велосипедного та пішохідного руху, є благом для міст. У Росії початок масової автомобілізації довелося на 90-ті роки минулого століття, з тих пір пройшло трохи більше 20-ти років. Таким чином, є всі підстави вважати, що досягнення критичної точки відбудеться в найближчому майбутньому, можливо в 2020-х роках. До цього часу необхідно мати ясну стратегію щодо оптимізації транспортної системи, і для цього необхідно звернутися до світового досвіду.

    світовий досвід

    У Росії масова автомобілізація почалася 1990-х роках, на відміну від Європи, чия історія автомобілізації становить 60 років, або США з історією автомобілізації в 90 років. У масовій свідомості нашої країни тільки починає формуватися розуміння руйнівного впливу неконтрольованої масової автомобілізації. Тому в Росії порушені вище проблеми поки що перебувають на початковому рівні досліджень. Однак, як показує європейська практика, наступним етапом після дослідних робіт є практична реалізація великих містобудівних проектів, спрямованих на подолання виявлених проблем. Наша країна стоїть на межі цих перетворень, тому критично важливо не повторювати помилок, які були здійснені в європейському містобудуванні на шляху створення гуманітарно-орієнтованих міст. У цьому плані у Росії є вагома перевага: якщо після 1960 року Європа, долаючи транспортну кризу в своїх містах, рухалася практично в сліпу, навчаючись на власних помилках, то Росія, керуючись світовим досвідом, може рухатися більш вибірково і цілеспрямовано, що дозволить значно швидше подолати майже тридцятирічної дистанцію в транспортному плануванні. Нижче будуть представлені найбільш показові приклади зі світової містобудівної практики.

    Мюнхен

    У 1950-1960 роки автомобільні затори в Мюнхені були одними з найбільш проблемних у всій Європі. Потоки автомобілів, трамваїв, вантажних машин, пішоходів нудилися в вузьких середньовічних вулицях. Проблеми супроводжувалися плачевною екологічною обстановкою і вкрай низькою середньою швидкістю сполучення в місті. В кінці 1960-х років був розроблений комплексний містобудівний план по реорганізації транспортної системи з опорою на розвинений громадський транспорт. В результаті:

    - 12 радіальних ліній приміських залізниць (S-Bahn) були об'єднані через 6 діаметральні ліній, за допомогою тунелів прокладених через центр міста. Це забезпечило зростання обсягів пасажироперевезень з 150 до 600 тисяч на добу;

    - побудований метрополітен (U-Bahn);

    - проведена повна реконструкція вулиць, що утворюють кільце навколо центру. В результаті значно збільшилася їхня пропускна здатність. Одночасно вулиці в межах цього кільця були в багатьох місцях заблоковані для в'їзду автотранспорту, щоб скоротити транзитний рух в центрі міста. По периметру кільця були розширені і вдосконалені паркувальні потужності;

    - сама перевантажена транспортом вулиця, Нехазер / Кауфингерштрассе і безліч прилеглих до неї вулиць, були реорганізовані в пішохідні простору.

    В результаті цих змін, до кінця 1970-х років кількість поїздок на громадському транспорті в центральній частині міста збільшилася на 12%. Для міста з високим рівнем автомобілізації, цей зсув вважається радикальним. Більш того Мюнхен придбав всесвітнє визнання і славу, зручного для життя міста [1].

    Гетеборг

    Другий за чисельністю населення місто в Швеції, зростаюча автомобілізація якого загрожувала збереженню історичного центру міста. В результаті, в кінці 1960-х років був створений проект реорганізації руху в місті, заснований на концепції «транспортних осередків». Вперше ця концепція була застосована в німецькому місті Бремені. Суть концепції полягає у визначенні в місті умовних зон (осередків), що мають спільний кордон. Транспорт, що перетинає територію однієї з осередків, не може подолати кордон між ними. Виняток становить суспільний транспорт, який курсує вздовж кордонів, що розділяють комірки. Таким чином, організаційними і проектувальними заходами запобігає наскрізний транзит через історичний центр міста.

    Така модель буде ефективно працювати за умови належної пропускної спроможності магістральних вулиць, що сприймають основну транспортне навантаження і оточуючих історичний центр. Ефективність цієї концепції полягає в тому, що історичний центр не ізолюється від автомобільного трафіку, в'їзд і виїзд здійснюється безперешкодно. Однак в межах транспортних осередків виключаються умови для швидкісного транзиту призводять до завантаженості вулиць. Це стимулює процеси гуманізації міського середовища, оскільки досягаються необхідні умови для організації громадських просторів.

    У Гетеборзі по межах між осередками прокладені лінії ЛРТ. Автомобільне сполучення між осередками здійснюється через кільцеву дорогу, яка оточує історичний центр. Автомобільні гостьові парковки концентруються навколо кільцевої дороги. Незважаючи на те, що в 1970-1990 роки кількість особистих автомобілів в місті збільшилася, а інтенсивність руху на приміських дорогах подвоїлася, інтенсивність руху в межах «транспортних осередків» знизилася на 48%. Це нововведення стимулювало використання громадського транспорту і пішохідного руху. Кількість ДТП за участю пішоходів скоротилося на 45%. Також Гетеборг відомий своєю великою мережею ЛРТ, що охоплює все місто, причому 89% шляхів ізольовано від іншого транспорту [1].

    Мельбурн

    Один з найбільших дослідників в області транспортного планування та містобудування Вукан Вучіка пише: «У міжнародному огляді, представленому в 1990 р Комітетом по демографічній кризі, Мельбурн був названий одним з найбільш зручних для життя міст світу. Прагнучи зберегти це звання, місто в 1994-1995 рр. розробив «Стратегію розвитку Великого Мельбурна», в якій були намічені шляхи подальшого розвитку мельбурнской агломерації. Ключовий для документа стала концепція міста «зручного для життя» [1]. Однак так було не завжди: в 1980 році, центр міста не уявляв особливого інтересу, фактично, в ньому домінувала виробнича функція, жителі перебували в центрі міста, виключно для роботи в офісах. Після аналізу проблем міського центру був розроблений 10-річний план містобудівного розвитку, що включив комплексну програму розвитку громадського транспорту, в якій основний пріоритет був відданий системам громадського транспорту, що працює в центрі міста.

    Великі зусилля були спрямовані на створення зручної пішохідної середовища в тісній взаємодії з громадським транспортом. У підсумку, згідно з дослідженням 2005 року, кількість пішоходів збільшилася на 39% і в 3 рази збільшилася кількість людей, які проводять свій час в центрі міста. Також в Мельбурні розгорнуті велика мережа ЛРТ ефективно працююча на все місто і широка мережа залізничного сполучення, яка доповнюється «перехоплює» мережею автобусного сполучення [1].

    Сеул

    У 1970 році на місці струмка Чхонгечхон, що проходить через центр міста, була побудована швидкісна двох'ярусна автомобільна магістраль з пропускною здатністю 168 тис. Автомобілів в день. Сам же струмок пропустили через колектор під магістраллю. Через тридцять років, у міру зростання міста виявилася сильна необхідність в нових пішохідних зонах, особливо в центрі міста. Невдоволення жителів з приводу магістралі, що проходить через центр міста, все частіше лунали голоси, однак влада була не мають наміру що-небудь робити. Але в ході виборів на пост мера міста один з кандидатів зробив сподівання жителів платформою для своєї передвиборної кампанії. Цим кандидатом був Лі Мьон Бак і він переміг на виборах, приступивши до ліквідації автомагістралі в перший же день перебування в своїй новій посаді. Планувалося на місці магістралі організувати велику пішохідну зону з відновленням струмка Чхонгечхон.

    Роботи з демонтажу магістралі були виконані в рекордні терміни, за 30 місяців. Замість 16-смугової магістралі виникли міської бульвар і мальовничий парк вздовж струмка протяжністю 5,8 км. В результаті місто отримало якісну пішохідну середу, залучає численних туристів. Вартість нерухомості в межах пішохідної середовища зросла на 300%. Крім цього, в Сеулі зменшилися автомобільні затори, в тому числі завдяки одночасним інвестицій в громадський транспорт. Додатково варто відзначити, що градоначальник Лі Мен Бак пізніше був обраний президентом Південної Кореї [2].

    Швидкісне автобусне сполучення

    В даний час в містах розвинених і країн, що розвиваються завойовує популярність впровадження швидкісного автобусного сполучення (метробус). На середину 2013 року в світі налічувалося 156 міст з системою метробус, більшість введено в останнє десятиліття [8]. Це спосіб організації автобусного сполучення характеризується більш високими експлуатаційними характеристиками в порівнянні з традиційним автобусним сполученням. На відміну від класичного автобусного сполучення в системі метробус автобуси пересуваються по ізольованим від іншого транспорту лініях. Параметри місткості і швидкості системи швидкісного автобусного транспорту наближаються до ЛРТ (легкорейковий транспорт) при меншій собівартості.

    Країни Південної Америки першими почали впровадження концепції швидкісного автобуса. Курітіба на початку 1970-х років був першим містом, який реалізував швидкісне автобусне рух [8] завдяки ініціативності та енергійності Жайме Лернера, автора містобудівного перетворення міста Курітіби і основоположника концепції швидкісного автобусного сполучення. Автобусна мережа Курітіби нагадує інтегровану в міський ландшафт павутину. Кожна магістральна автобусна лінія перевозить близько 15 тисяч пасажирів на годину. Функціонування системи ґрунтується на комплексній схемі маршрутів громадського транспорту. Лінії руху з'єднуються між собою міжрайонними курсує автобусним сполученням. Кожен елемент автобусної системи Курітіби спроектований з метою досягнення максимальної швидкості роботи. Важливу роль відіграють зупинкові комплекси, в яких пасажири, як на станції метро, ​​попередньо здійснюють оплату за проїзд і здійснюють посадку і висадку з автобуса в одному рівні (без ступенів і пандусів). Чудовий рівень автобусного обслуговування на 65% збільшив кількість поїздок на роботу, що значно вище, ніж в двох Бразильських містах Сан-Пауло і Ріо де Жанейро з працюючою системою підземного метро. Примітно що Куритиба - один з найбагатших міст в Бразилії з найбільш високим рівнем автомобілізації [5]. У 1974 році до впровадження системи швидкісного автобусного сполучення громадський транспорт перевозив тільки 25 000 чоловік в день, сьогодні провізна потужність становить близько 2 мільйонів в день. за розрахунками

    метробус бере на себе 27 мільйонів поїздок на особистих автомобілях в рік. Тим самим в Куритибі витрачається на 30% менше бензину, ніж в будь-якому іншому бразильському місті, що забезпечує найнижчий рівень забруднення повітря [3]. З містобудівної точки зору автобусна система Курітіби примітна тим, що є проекцією основних містобудівних осей міста. З 1970-х років розвиток міста було підпорядковане роботі високоефективній системі громадського транспорту, що тяжіє до максимально лінійної траєкторії руху, що зумовило лінійний розвиток міського середовища Курітіби. Щільність забудови збільшується в міру наближення до магістральної осі руху громадського транспорту, з 1970-х років щільність житлової забудови вздовж містобудівних осей зросла приблизно в десять разів [5].

    Наступний приклад успішного впровадження швидкісного автобусного сполучення в Південній Америці відноситься до столиці Колумбії Боготі з населенням 7,4 мільйона чоловік. У світову містобудівну практику це місто увійшло як приклад рішучих і принципових перетворень, спрямованих на комплексне підвищення якості міського середовища в рекордні терміни. Перетворення стали можливі завдяки ініціативному і енергійному меру Боготи Енріке Пеньялоса. Всього за 3 роки він зумів створити якісно нову міське середовище, орієнтовану на громадські простору, велосипедні доріжки і принципово нову для міста транспортну систему швидкісного автобусного сполучення «transmilenio». У Боготі вперше система громадського транспорту виступає як ідеологічний інструмент забезпечення загальної рівності і мобільності. Впровадження системи метробус супроводжувалося рішучими обмежувальними діями по відношенню до особистого транспорту.

    Енріке Пеньялоса сприймає автомобіль уособленням нерівності. У 1991 -1995 роках кількість легкових машин в Боготі збільшилася на 75%, до 1998 року автомобілі займали 64% міського простору, але їх власники становили лише 19% населення. Тому зусилля нового мера були спрямовані на висновок особистого транспорту з центру міста і надання звільнилися від автомобілів просторів для організації пішохідних зон і розміщення транспортної інфраструктури системи метробус. Сьогодні transmileniо перевозить 45 тисяч осіб на годину [3] і близько 5 мільйонів пасажирів в день [7, 4]. Більш того, на 88% скоротилася кількість загиблих в ДТП. Завдяки роботі громадського транспорту скорочуються викиди шкідливих речовин 1 тис метричних тонн в рік [3].

    За останній час африканські міста також значно просунулися в розвитку швидкісного автобусного сполучення. У 2008 році Лагос в Нігерії ввів лінію метробус. Лінії метробус відкрилися і в трьох містах ПАР (Йоганнесбург, Кейптаун і Порт-Елізабет) завдяки проведенню світового чемпіонату з футболу в 2010 році [8].

    Стратегія перспективного транспортного планування в РФ

    В основі поточних проблем в транспортній системі РФ лежить неконтрольоване зростання рівня автомобілізації і критичний дисбаланс між особистим і суспільним транспортом. Як було підкреслено вище, відновити баланс в транспортній системі можливо за допомогою пріоритетного розвитку систем громадського транспорту в якості гідної альтернативи скоєння поїздок на особистому автомобілі. Як показує практика в країнах, що розвиваються і в країнах з перехідною економікою, швидкісне автобусне сполучення є найбільш оптимальним рішенням для перспективного розвитку громадського транспорту. В умовах містобудівної та економічної ситуації в РФ найбільш доцільним способом досягнення транспортного балансу між особистим і суспільним транспортом може бути впровадження системи метробус з двоступеневої логікою розвитку.

    Перший ступінь - розвиток системи швидкісного автобусного сполучення, ущільнення маршрутної мережі, трасування нових маршрутів через житлові райони з високою

    щільністю населення. Паралельно необхідно проводити політику різних обмежень для особистого транспорту. В першу чергу - ввести повсюдну плату за паркування в центрі міста. Практично всі розвинені країни світу використовують цей захід для стабілізації транспортної мережі [1, 2, 6]. Далі необхідно планомірно скорочувати площі автомобільної інфраструктури (паркінги і дороги, які перетинають центр міста) в міському ядрі. Скорочення площ забезпечить відтік особистого транспорту на периферійні області міського ядра. Периферійні області необхідно забезпечити перехоплювачем парковками і підключити їх до доріг високої пропускної здатності навколо міського ядра. Відтік особистого транспорту на увазі звільнення значних міських площ, які необхідно використовувати для негайного розгортання великих громадських просторів з підтримуючою інфраструктурою швидкісного автобусного сполучення, що перетинає центр в декількох напрямках.

    Другий ступінь - перетворення ключових ліній швидкісного автобусного руху в лінії ЛРТ в великих містах. Потужні системи ЛРТ характерні для країн з розвиненою економікою. Легкорейковий транспорт має більш високу швидкість і провізну спроможність, ніж «метробус», кращі екологічні та шумові показники, однак і велику собівартість. Щоб інвестування в ЛРТ було таким, що окупається, необхідно уважно підходити до вибору маршрутів для трасування. Робота ЛРТ максимально корисна як з точки зору ефективності, так і окупності, якщо траєкторії перетинають житлові зони з високою щільністю населення.

    Комплексне транспортне планування не може бути таким, якщо не буде розглядати процеси ущільнення житлової забудови і зростання демографічних показників, які супроводжують розвиток сучасних міст. У свою чергу, транспортна система зобов'язана своєчасно реагувати на подібні зміни в тканині міського організму. Адекватною реакцією може бути виборче і послідовний розвиток системи ЛРТ на базі системи метробус, оскільки обидві мають подібні параметри розміщення інфраструктури та принцип роботи. ЛРТ прекрасно підходить для перевезення масивних пасажиропотоків і транспортного зв'язку щільно забудованих житлових масивів з центральними частинами міста.

    Для ефективної роботи як ЛРТ, так і системи метробус, має виконуватися принципово важлива умова - швидкісні системи громадського транспорту повинні мати право пріоритетного проїзду (rights of way) [1]. Дане право визначає черговість руху транспорту на перехресті, а також ступінь ізольованості ліній громадського транспорту від інших видів транспортних засобів. Наприклад, підземне і надземне метро має максимальний пріоритет проїзду, так як транспортні лінії прокладені в різних рівнях. У випадку з наземним транспортом право пріоритетного проїзду реалізується за допомогою фізичних огороджень і так званих зелених коридорів, що дають можливість невпинного руху на перехрестях. Також не варто забувати, що розвиток громадського транспорту не повинно замикатися сама в собі. Воно буде мати сенс, якщо супроводжується гуманізацією центральних частин міста, створенням нових пішохідних зон і планомірним висновком особистого транспорту па периферійні області.

    висновки

    У другій половині XIX століття Жорж Ежен Осман заклав основи транспортного планування, зробивши грандіозну перебудову Парижа. Як зазначає З. Гідеон, він був першим, хто розглядав місто як технічну проблему, за що піддавався критиці як своїх сучасників, так і наступних поколінь архітекторів і містобудівників, які ратували за розгляд міської проблематики з точки зору гуманітарних аспектів. Проте, він випередив свій час, передбачивши базові принципи транспортного планування, так як його рішення «врятували» Париж від навали автомобілів в майбутньому. До нашого часу методологічна основа

    транспортного планування часів Османа не зазнала якихось значних змін. Міста розглядаються як складні технічні системи, які мають на меті максимальної ефективності та економічності. Однак, місто - це не тільки сукупність технічних процесів, а й процесів «життєвих». Місто не механізм, в якому переважають машини і автомати, він живий організм, в якому здійснюється життєдіяльність. Сучасне навала автомобілів, що викликало не тільки дисбаланс транспортної системи, але і погіршення якості міського середовища, свідчить про те, що застосовуються в сучасній практиці принципи транспортного і містобудівного планування не справляються з викликами часу. Надмірна увага до технічних аспектів міста усамітнитися нього транспортну систему, надавши їй курс самостійно розвитку, незважаючи на руйнування і розпорошення структури міської забудови. Сучасне транспортне планування може називатися комплексним, тільки якщо включить в свій інструментарій гуманітарні та архітектурні аспекти, які б скоротили велику прірву між тканиною і транспортним каркасом міста. Пріоритетний розвиток систем громадського транспорту і немоторізірованние пересування в розвинених країнах світу є наслідком перегляду транспортної парадигми і включення в її основу гуманітарних аспектів. Як наслідок, в таких країнах транспортна система максимально стабілізована, а міста мають комфортну для життєдіяльності середовище. Містобудівної та транспортної практиці Росії слід взяти до уваги успішний досвід розвинених країн і модернізувати підходи до транспортного планування, що дозволить подолати не тільки сьогоднішні транспортні проблеми, а й широке коло гуманітарних викликів нашого часу.

    література

    1. Вучіка, В. Транспорт в містах, зручних для життя / Вучіка В. - М.: Територія майбутнього, 2011. - 425 с.

    2. Спік, Д. Місто для пішохода / Спік Д. - М.: Искусство - XXI століття, 2015. - 352 с.

    3. Холліс, Л. Міста вам на користь: геній мегаполісу / Холліс Л. - М.: Strelka Press, 2015. - 432 с.

    4. Cervero, R. Bus Rapid Transit (BRT): An Efficient and Competitive Mode of Public Transport / Cervero, R. // Institute of urban and regional development. - Berkeley, 2013. -45 c.

    5. Cervero, R. Integration of urban transport and urban planning / Cervero, R // Department of City and Regional Planning. - Berkeley, 2007. - 24 c.

    6. Knoflacher, H. Success and and failures in urban transport planning in Europe -understanding the transport system / Knoflacher, H // Institute for Transport Planning and Traffic Engineering, University of Technology. - Vienna, 2007. - с. 293-307.

    7. Turner, M. Case Study: Colombia's Bus Rapid Transit (BRT) Development And Expansion / Turner, M. Kooshian C. // CCAP dialogue insight solutions, 2012. - 21 c.

    8. Planning and design for sustainable urban mobility: policy directions global report on human settlements / R. Cervero, H. Dalkmann, H. King R; United Nations Human Settlements Programme. 2013. - New York. Routledge, 2013. - 68 c.

    References

    1. Vuchic V. Transport v gorodakh, udobnykn dlya zhizni [Transport in the liveable cities]. Moscow, 2011, 425 p.

    2. Spek D. Gorod dlya peshekhoda [City for pedestrian]. Moscow, 2015 року, 352 p.

    3. Hollis L. Goroda vam na pol'zu: genij megapolisa [Cites are good for you, the genius of the metropolis]. Moscow, 2015 року, 432 p.

    4. Cervero R. Bus Rapid Transit (BRT): An Efficient and Competitive Mode of Public Transport. Institute of urban and regional development. IURD institute of urban and regional development. Berkeley, 2013, 45 p.

    5. Cervero R. Integration of urban transport and urban planning. Berkeley, 2007, 24 p.

    6. Knoflacher H. Success and and failures in urban transport planning in Europe -understanding the transport system. Vienna, 2007, 293-307 pp.

    7. Turner M, Kooshian C. Case Study: Colombia's Bus Rapid Transit (BRT) Development And Expansion. CCAP dialogue insight solutions. Junuary, 2012.

    8. Planning and design for sustainable urban mobility: policy directions global report on human settlements. United Nations Human Settlements Programme. New York 2013, 68 p.

    ДАНІ ПРО АВТОРА Дудаков Дмитро Сергійович

    Аспірант кафедри «Містобудування», Московський архітектурний інститут (державна академія), Москва, Росія e-mail: dim Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її.

    DATA ABOUT THE AUTHOR Dudakov Dmitriy

    Postgraduate Student, Chair «Town Planning», Moscow Institute of Architecture (State Academy), Moscow, Russia e-mail: dim Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її.


    Ключові слова: ТРАНСПОРТНЕ ПЛАНУВАННЯ /TRANSPORT PLANNING /ТРАНСПОРТНА СИСТЕМА /TRANSPORTATION SYSTEM /ТРАНСПОРТНА ІНФРАСТРУКТУРА /TRANSPORT INFRASTRUCTURE /ГРОМАДСЬКИЙ ТРАНСПОРТ /PUBLIC TRANSPORT /ОСОБИСТИЙ ТРАНСПОРТ /PRIVATE TRANSPORT /ТРАНСПОРТНИЙ КАРКАС /TRANSPORT FRAME /ТКАНИНА МІСТА /THE CITY FABRIC /Легкорейковий транспорт (ЛРТ) /LIGHT RAIL TRANSPORT /ШВИДКІСНЕ АВТОБУСНІ ЯЗАТИСЯ (метробуса) /масовою автомобілізацією /MASS MOTORIZATION /BUS RAPID TRANSIT

    Завантажити оригінал статті:

    Завантажити