Аналізуються можливості міжнародних транзитних перевезень по території РФ в напрямку Європа-Азія і Азія Європа. Констатуються недооблік вимог ринку і недостатній розвиток інфраструктури за даними напрямками. З огляду на перспективний зростання міжнародного транзиту, пропонується використання маркетінгообоснованних рішень для спрямованої модернізації інфраструктури транзитних перевезень. Підходи до перспективного планування розвитку інфраструктури міжнародних транспортних коридорів, виходячи з використання переваг маркетингу і можливих перспектив розвитку, будуть і більш економічними, і успішними.

Анотація наукової статті з соціальної та економічної географії, автор наукової роботи - Бондаренко Вікторія Андріївна


Infrastructure provision is one of the most important elements in the transit of foreign traffic. Application of marketing tools in the infrastructure component of the economy is a complex event with complex organizational information-intensive stages of the adoption of most diverse solutions and leads to issuing new products / services in the market, or organizational changes in the business. Conceptual organization of such a process allows reducing the risk of bad decisions in the planning and organization of transit. Orientation of economic development, as a function of these components of marketing, is often seen in the infrastructure elements of national economic complex, in the objects of material and transport infrastructure. The geopolitical position of Russia led to its participation in the creation of a global system of international transport corridors, the longest of which are the Northern Sea Route and the Trans-Siberian Railway. Russian cooperation in this program means the possibility of involvement of foreign investment to improve transport infrastructure in the zone of existence of the designated corridors, providing transit. But there are many technical and organizational problems, not allowing the 100% use of the infrastructure capacity of transportation corridors, and the timely and modern improvement of the corridors infrastructure. As a corridor, the Northern Sea Route must operate not only year-round but also transport within the specified time intervals in accordance with the delivery schedule, but it is substantially influenced by the complex climatic and weather and ice conditions affecting the strict observance of the announced conditions. At the moment, the basic infrastructure as a basis for the international transport corridor of the Northern Sea Route is either lacking or underdeveloped (lack of icebreakers, timber, container ships, tankers, or they do not have the required compliance options, undeveloped port facilities in the ports along this route). The main problem of the infrastructure of the Trans-Siberian Railway is the low throughput due to the low overall average speed of trains. The average speed there is about 50 km / h. The whole complex of infrastructure problems of this area does not leave hope to implement a real set of measures that is likely to significantly increase the capacity of the Trans-Siberian Railway. The proposed common policy solutions of radical improvement of the transport infrastructure of international transport corridors in accordance with the requirements of the market at the moment and in the interests of the area this infrastructure serves are a successful, effective and less costly alternative infrastructure in the permanent crisis condition.


Область наук:

  • Соціальна та економічна географія

  • Рік видавництва: 2011


    Журнал: Вісник Томського державного університету


    Наукова стаття на тему 'Маркетинг у розвитку інфраструктури транзитних міжнародних перевезень'

    Текст наукової роботи на тему «Маркетинг у розвитку інфраструктури транзитних міжнародних перевезень»

    ?ВІСНИК Томського державного університету № 347 Червень 2011

    ЕКОНОМІКА

    УДК 339 (138 + 565)

    В.А. Бондаренко

    МАРКЕТИНГ У РОЗВИТКУ ІНФРАСТРУКТУРИ ТРАНЗИТНИХ МІЖНАРОДНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

    Аналізуються можливості міжнародних транзитних перевезень по території РФ в напрямку Європа-Азія і Азія-Європа. Констатуються недооблік вимог ринку і недостатній розвиток інфраструктури за цими напрямками. З огляду на перспективний зростання міжнародного транзиту, пропонується використання маркетінгообоснованних рішень для спрямованої модернізації інфраструктури транзитних перевезень. Підходи до перспективного планування розвитку інфраструктури міжнародних транспортних коридорів, виходячи з використання переваг маркетингу і можливих перспектив розвитку, будуть і більш економічними, і успішними.

    Ключові слова: міжнародний транспортний коридор; Північний морський шлях; Транссиб; дедвейт; інфраструктура; транзитні міжнародні перевезення.

    Традиційно маркетинг орієнтований на споживача і диференціацію ринків і може бути використаний для коммерционализации потенціалу інфраструктури транзитних міжнародних перевезень, наприклад, за допомогою залучення інвесторів, створення в регіоні додаткового числа робочих місць, інтенсифікації товарообмінних процесів і підвищення якості життя населення [1. С. 120]. Можна констатувати, що інфраструктурна забезпеченість виступає однією з найважливіших компонент в здійсненні транзитних зовнішньоторговельних перевезень. Додаток маркетингу в інфраструктурної складової економки являє собою складне комплексне організаційний захід з інформаційно насиченими етапами прийняття найрізноманітніших рішень і призводить до висновку на ринок нових товарів / послуг або організаційних змін у веденні бізнесу. Концептуальна організація такого процесу дозволяє знизити ризик помилкових рішень при плануванні і організації транзиту. На практиці це означає, що до виходу на ринки будуть допущені новостворювані транспортні одиниці і комплекси, як правило, найбільш оптимальні за співвідношенням атрибутів: «витрати / ціна / якість», а не найсучасніші і тому дорогі.

    Спрямованість розвитку економіки, як функція зазначених складових маркетингу, найбільше проявляється на інфраструктурних елементах народногосподарського комплексу, об'єктах матеріальної і транспортної інфраструктури. Геополітичне становище Росії зумовило її участь у створенні глобальної системи міжнародних транспортних коридорів (МТК), найбільш протяжними з яких є Північний морський шлях (СМП) і Транссибірська дорожня магістраль (Транссиб). Співпраця РФ в даній програмі означає можливість широкого залучення іноземних інвестицій для вдосконалення транспортної інфраструктури в зоні існування позначених транспортних коридорів, що забезпечують транзитні перевезення.

    Транссиб в якості міжнародного транспортного коридору з'єднує західно-європейські ринки з японськими, китайськими та корейськими. Технічні можливості дозволяють Транссибу перевозити до

    100 млн т вантажів на рік (в тому числі міжнародного транзиту - 250 тис. 20-футових контейнерів), тоді як обсяги транзиту по маршруту Європа-Азія становлять 525 тис. Таких контейнерів [2]. Незважаючи на об'єктивні складності, серед всіх МТК, що проходять по території Російської Федерації, Транссибу належить провідна роль.

    Російський ділянку міжнародного транспортного коридору СМП тягнеться уздовж північного узбережжя РФ від порту Мурманська до порту Петропавловська-Камчатського. В даний час ця ділянка в основному експлуатується в зв'язку з внутрішніми комерційними операціями російських компаній і частково з експортно-імпортними операціями. Загальний обсяг перевезень становить 1,3 млн т в рік. Однак до 2020 року планується зростання перевезень в 40-50 разів (до 50 млн т на рік) [3]. Основний обсяг перевезень становитимуть нафтопродукти і вуглеводні, що добуваються на шельфовому нафтовому родовищі Прирозломного в південно-східній частині Баренцева моря (Печерському море) і родовищі Тимано-Печорської нафтогазоносної провінції в кількості до 25 млн т на рік (не менше 10% сукупного російського експорту). Для їх транспортування планується різке збільшення танкерного флоту за рахунок одиниць вантажопідйомністю до 70 тис т. Також важливими в структурі експортно-імпортних перевезень залишаться продукція «Норильського нікелю», оловоконцентрат, деревина. Планується здійснення цілорічного транзиту по маршруту Північна Європа - Японія. В даний час транзит здійснюється епізодично, проте є позитивний досвід проведення по СМП норвезького контейнеровоза з Киркенеса до Йокогами, при цьому транспортування обійшлася дешевше на 500 тис. Доларів і була здійснена на 15 діб швидше, ніж південним маршрутом через Суецький канал [4].

    Однак існує безліч проблем технічного та організаційного характеру, що не дозволяють, з одного боку, в повній мірі використовувати інфраструктурні можливості транспортних коридорів (Транссибу і СМП), а з іншого - своєчасно і з сучасних позицій виробляти удосконалення інфраструктури даних коридорів. Як коридору МТК СМП повинен функціонувати не тільки

    цілий рік, але і здійснювати перевезення в обумовлені тимчасові проміжки відповідно до графіка доставки. В даний час на діяльність СМП істотний вплив роблять складні кліматичні і погодні умови і льодова обстановка, що перешкоджають точному дотриманню анонсованих умов.

    Основною ланкою в забезпеченні ритмічності перевезень по СМП є атомний всепогодний криголам. На думку експертів, при освоєнні російської частини Арктики як ділянки МТК необхідно вирішити питання перманентного криголамного забезпечення. Вважається, що атомний криголам нового покоління повинен бути універсальним. Три таких двухосадочних (розрахованих на функціонування в дрібних і глибоких водах) криголама, здатних працювати як у відкритому морі, так і в дрібних водах гирла сибірських річок, зможуть замінити не менше п'яти знаходяться в експлуатації криголамів типів «Арктика» і «Таймир». Однак після вироблення нормативного та продовженого ресурсу в 2008 році планується вихід з експлуатації атомного криголама «Арктика», а в 2012-2013 рр. - мелкосидящих атомних криголамів «Таймир» і «Вайгач». При такому розвитку подій після 2013 р залишаться без криголамного забезпечення не тільки МТК СМП, а й транспортна система ВАТ ГМК «Норільський нікель», до 2018 року в експлуатації залишиться 3 атомних криголама: «Ямал», «Сибір» і «50 років Перемоги », а до 2020 р - тільки один атомний криголам« 50 років Перемоги »[5]. Проте, не дивлячись на неясні перспективи в забезпеченні ритмічних криголамних проводок за маршрутами МТК Північний морський шлях, «Лукойл», «Транснефть» і «Газпром» розмістили замовлення на 6 великотоннажних танкерів дедвейтом 70 тис. Т льодової категорії. Запланований експорт нафти з портів Архангельськ і Вітіно загальним обсягом до 10 млн т на рік буде виконуватися танкерами дедвейтом 2030 тис. Т. Компанія «Транснефть» планує в перспективі будівництво трубопроводу від західно-сибірських нафтових родовищ до узбережжя Баренцева моря (район індиго) зі створенням відвантажувального терміналу для танкерів дедвейтом до 250 тис. т. у всіх згаданих проектах передбачається використання танкерів-човників льодового плавання, які будуть доставляти нафту на рейдовий перевантажувальний термінал (танкер-накопичувач) в районі порту Мурманськ. Цілорічні перевезення вантажів для ГМК «Норільський нікель» через порт Діденка плануються на рівні 1,2-1,3 млн т на рік. У свою чергу, ГМК "Норільський нікель" розміщує замовлення в Фінляндії на будівництво 5 арктичних контейнеровозів дедвейтом 14,5 тис. Т [6].

    Обсяг транзитних перевезень по Північному морському шляху в доступній для огляду перспективі очікується не більше 0,5 млн т в рік. Можна констатувати, що на даний момент відсутня або не достатньо розвинена основна інфраструктура як базис МТК СМП (не вистачає криголамів, лісовозів, контейнеровозів, танкерів або вони не мають необхідних параметрів відповідності, нерозвинена портова інфраструктура в портах за маршрутом МТК).

    Основною проблемою стану інфраструктури Транссибірської залізничної магістралі являє-

    ся низька пропускна здатність, обумовлена ​​загальною низькою середньою швидкістю руху поїздів. Середня швидкість руху по ній становить близько 50 км / ч. Цілий комплекс інфраструктурних проблем даної ділянки МТК не дозволяє сподіватися на здійснення реального комплексу заходів, який може значно (понад 20%) підвищити пропускну здатність Транссибу. З огляду на високу привабливість і важливість для російського бюджету здійснення транзитних перевезень у напрямку Західна Європа - Японія, Корея, Китай, існує проект будівництва СевероСібірской залізниці як азіатського ланки Се-веро-Російського транспортного коридору, який на північ від Транссибу з'єднає порти Балтійського, Білого і Баренцового морів на заході з портами Тихого океану на сході, а в перспективі - з Сахаліном і Японією. В даний час діє тільки східне ланка цього коридору - Байкало-Амурська магістраль. Здійснення даного проекту становить витратну і вкрай складну в технічному відношенні завдання, оскільки дана залізнична магістраль повинна буде будуватися в регіоні зі складними кліматичними умовами, при практично 100% -ве рекрутингу робочої сили з Європейської Росії (через відсутність населення в районі передбачуваного будівництва дороги). Крім того, існуючий рівень національного дорожнього будівництва не здатний забезпечити якість перевезень, що перевищує таке по Транссибу. Тобто мова йде про ще один Транссибе, розташованому на північ від, з таким же набором інфраструктурних проблем і відсутністю перспектив до довгострокового розвитку, в зв'язку з недообліком маркетингової компоненти в розвитку територій, які здійснюють транзит.

    Крім того, одним з вад організації експлуатації інфраструктури обох транспортних коридорів є однобокий, суто професійний підхід до її функціонування. Відсутній системний підхід до вирішення зазначених проблем. Як приклад можна привести повільне зростання контейнерних перевезень річковим транспортом. Останній пояснюється тим, що контейнер йде навантаженим тільки в один кінець - в напрямку СМП, а тому повертається порожнім, що природним чином здорожує перевезення і зменшує інтерес до їх розвитку.

    В даному випадку доречно звернутися до досвіду Де-мінга, активного учасника і творця японського «економічного дива». Він прямо зазначав: «Люди, компетентні в цій справі, знають всі, за винятком того, як його поліпшити» [7]. У додатку до зазначеної в даній статті проблеми це означає необхідність використання можливостей маркетингу.

    Відповідно до цього проблема повинна розглядатися з точки зору геоекономіки. Таке розгляд дозволяє відзначити, що СМП і Транссиб тягнуться паралельно один одному більше 10 тис. Км, практично не маючи місць стику. Такими можуть бути великі сибірські річки, які в південній своїй частині перетинаються Транссибом, а гирла їх є частиною СМП. Однак в якості дренажних колатералей (обхідних шляхів) при рівні їх сучасного використання вони

    не цілком підходять. Пояснюється це тим, що практика їх використання сходить до останньої чверті XIX ст., Відповідно до якої навігація по ним триває з середини травня по початок вересня (від 40 до 55% від можливих 100%). Весь інший період в якості транспортних магістралей останні не експлуатуються через льодового покриву і невідповідності транспортних одиниць погодних і льодовим умов. З цих же причин основний вантажопотік по ним направлений в північному напрямку з метою забезпечення потреб підприємств і населення басейнів даних річок. Тобто в якості транспортних колатералей МТК і для транзитних перевезень вони практично не використовуються. Безумовно, з точки зору зазначеного маркетингового і геоекономічного підходів в якості колатералей МТК ці річки мають функціонувати цілий рік з повноцінним використанням їх потенційної ємності як транспортної магістралі.

    У цьому сенсі спочатку необхідний повноцінний аудит стану потреб в даних перевезеннях в інтересах транзитних територій, дреніруемих вищевказаними магістралями в даний час і на перспективний період 10-15 років, а також сучасного стану і потенційних можливостей СМП. Далі потрібно зробити маркетинговий аналіз необхідних інновацій з використанням існуючих в даний час технічних рішень. Це означає необхідність побудови, переобладнання або закупівлі необхідної кількості річкових криголамів і судів, здатних забезпечити безперебійний вантажопотік в обидві сторони між СМП і Транссибом, а не двухосадочних криголамів, які можуть забезпечити навігацію тільки в гирлах цих річок. Також потрібно радикальне оновлення частини портових споруд в сполученнях Транссиб - річковий порт, з одного боку, і річковий порт - інфраструктура СМП, з іншого боку. Оновлення може бути досить стандартним. Важливо, щоб воно могло забезпечити рух міжнародних контейнерів (20-футових Теї) без періодів перестою з Транссибу на СМП і назад. Важливою умовою такого аналізу має бути

    відповідність усіх рішень вимогам ринку, а не технічними можливостями.

    Цілком здійсненною з точки зору технічного рішення в даний момент є організація перевезення міжнародних контейнерів по СМП за допомогою підводних контейнеровозів, що не залежать від погодних умов і не потребують наявності дорогого потужного атомного криголамного флоту. Підводні перевезення вантажів були досить рентабельними і здійснювалися підводними транспортами Німеччини в період 1938-1945 рр. Можливо, вони будуть навіть більш рентабельними для цих цілей, ніж проводка караванів по СМП за допомогою криголамного флоту. У цьому випадку, з огляду на можливості Транссибу з перевезення - 100 млн т на рік і потенції СМП - 50 млн т на рік до 2020 р а також прогнозоване збільшення обсягів контейнерних перевезень по обом МТК, використання в якості межмагістраль-них колатералей сибірських річок збільшить сукупні можливості розглянутої транспортної системи, дозволить здійснювати маневр обсягами вантажів в разі необхідності при збереженні необхідних часових параметрів і договірних зобов'язань.

    Пропоновані в даній статті загальні програмні рішення кардинального поліпшення транспортної інфраструктури СМП, Транссибу і пов'язаних з ними колатералей у вигляді сибірських річок не є безпідставним прожектерством, оскільки очевидно, що створення і вдосконалення інфраструктури відповідно до вимог ринку зараз і в перспективні інтереси обслуговуються цієї інфраструктурою територій є успішними і ефективними, а також менш затратними, ніж функціонування інфраструктури в умовах постійної кризи. Отже, підходи до перспективного планування розвитку інфраструктури СМП і Транссибу виходячи з використання переваг маркетингу і можливих перспектив розвитку з урахуванням потенційних потреб прилеглих до них транзитних територій будуть і більш економічними, і успішними.

    ЛІТЕРАТУРА

    1. Жердєва О.В. Роль маркетингу в ідентифікації територій // Маркетинг в Росії і за кордоном. 2006. N ° 2 (52).

    2. Сайт РЖД. URL: http://www.corridors.rzd.ru/isvp/public/corridors?STRUCTURE_ID=586

    3. Міністерство транспорту РФ планує створити підприємство з управління Північним морським шляхом. 25.04.2006. URL:

    http://www.portnews.ru/m/l1806/

    4. За рахунок Північного морського шляху можна заощадити і прискорити доставку вантажів. 26.04.2006. URL: http://www.itar-tass.com

    5. Перспективи розвитку морських вантажоперевезень в Арктичному регіоні Росії і їх криголамного забезпечення на період до 2020 р // Ін-

    тернет газета Ямало-Ненецького автономного округу. URL: http://www.yanao.ru/1.3/1/1207/

    6. ГМК обзаведеться власним флотом // Корпоративний журнал Норільскнікель. 09.2004. № 5. URL: http: // www.nn4.aplex.ru/number/12/2.

    html

    7. Сайт Асоціації Демінга. URL: http: // www.deming.nm.ru/TeorUpr/SmertBol.htm Стаття представлена ​​науковою редакцією «Економіка» 5. травня 2011 р.


    Ключові слова: МІЖНАРОДНИЙ ТРАНСПОРТНИЙ КОРИДОР /ПІВНІЧНИЙ МОРСЬКИЙ ШЛЯХ /Транссиб /ДЕДВЕЙТ /ІНФРАСТРУКТУРА /ТРАНЗИТНІ МІЖНАРОДНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ /INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDOR /NORTHERN SEA ROUTE /TRANS-SIBERIAN RAILWAY /DEADWEIGHT /INFRASTRUCTURE /INTERNATIONAL TRANSIT TRANSPORT

    Завантажити оригінал статті:

    Завантажити