Представлений аналіз розвитку міжнародних транзитних перевезень на території Росії, дана характеристика економічного пояса Шовкового шляху, запропонований варіант інтеграції національних транспортно-логістичних структур в єдину систему транзитних маршрутів для доставки китайських вантажів.

Анотація наукової статті з соціальної та економічної географії, автор наукової роботи - Ларін О.М., Нікулін А.А.


Silk Road logistics

The paper presents analysis of development of international transit traffic in Russia's territory, provides characteristics of the Silk Road economic belt, and proposes an option for integrating national transport and logistics structures into a single system of transit routes for supply of Chinese goods.


Область наук:

  • Соціальна та економічна географія

  • Рік видавництва: 2016


    Журнал: Транспорт Російської Федерації. Журнал про науку, практику, економіці


    Наукова стаття на тему 'Логістика Шовкового шляху '

    Текст наукової роботи на тему «Логістика Шовкового шляху»

    ?Логістика Шовкового шляху

    Ларін О. Н.,

    д-р техн. наук, професор, провідний науковий співробітник ФГНБУ «Російський інститут стратегічних досліджень» (РІСД), академік Російської академії транспорту

    Нікулін А. А.,

    заступник керівника Центру економічних досліджень, начальник сектора кон'юнктури світових ринків ФГНБУ «РІСД»

    Росія виконує функції сполучної ланки між найбільшими макроекономічними центрами: Євросоюзом і Китаєм. Транзитний потенціал нашої країни буде використовуватися в повній мірі, коли завершиться створення транспортної системи, здатної на сучасному рівні інтегрувати трансконтинентальні вантажопотоки.

    Залучення до Росії міжнародного транзитного вантажопотоку важливо з політичних, економічних і соціальних позицій. Транзит забезпечує додаткові надходження до бюджетів, стимулює розвиток транспортної та сервісної інфраструктури, сприяє створенню додаткових робочих місць. Активізація транспортних сполучень дасть поштовх до розвитку дорожньої інфраструктури на територіях, багатих на корисні копалини, що сприятиме зростанню виробництва і зайнятості населення [1].

    На початку XXI ст. Росія приступила до реалізації глобального проекту по створенню північного транзитного сухопутного моста між Китаєм і Євросоюзом. Такий шлях має значні конкурентні переваги перед діючими південними морськими коридорами. Основу північного альтернативного коридору становить Транссибірська магістраль. Сьогодні російські залізничники досягли значних результатів і зуміли збільшити обсяги транзитних перевезень по Транссибу. Однак на глобальному ринку транспортно-логістичних послуг йде активна боротьба між транспортно-логістичними компаніями і транспортними системами держав за транзитні потоки, тому вітчизняним транспортно-логістичним компаніям доводиться досить жорстко конкурувати не тільки з морськими перевізниками, а й з операторами, які використовують транспортні коридори країн Центральної Азії та Південного Кавказу для обслуговування транзитних вантажопотоків між Китаєм і Євросоюзом.

    Боротьба на ринку транзитних перевезень в подальшому буде ускладнюватися, так як в сучасних умовах конкуренція за транзитні вантажопотоки переходить від пропозиції більш раціональних маршрутів і економічно ефективних сервісних послуг до відповідності

    геополітичним і геоекономічним інтересам основних учасників.

    Вітчизняні транспортно-логістичні компанії знаходяться під жорстким тиском факторів логістичного ринку (попит на транспортно-логістичні послуги в умовах економічної кризи знижується) і факторів, обумовлених трансформацією системи міжнародних відносин (списку санкцій продуктова політика, двосторонні заборони на рух транспортних засобів). Як випливає з практичного досвіду, позаринкові фактори мають нетривалий вплив на діяльність окремих підприємств і галузей економіки, але ступінь впливу таких факторів часто виявляється дуже істотною.

    До другої групи чинників можуть бути віднесені ініціативи окремих держав або мегапартнерств з вибудовування нових систем і каналів економічної взаємодії між окремими країнами і субрегионами. Для реалізації таких проектів потрібна нова архітектура міжнародних транспортних коридорів. В якості подібного проекту, який закладає концептуальні засади нової системи економічної взаємодії між більшістю країн євразійського континенту в найближчій перспективі, слід розглядати ініціативу Китаю по формуванню «Економічного пояса Шовкового шляху» (ЕПШП).

    Проект ЕПШП є складовою частиною глобальної ініціативи «Один пояс - один шлях» (One Belt One Road, OBOR), реалізацією якої Пекін займається з 2013 р За інформацією китайської сторони концепцію OBOR не слід вважати інтеграційної структурою, міжнародної або регіональної організацією. Це ініціатива взаємовигідного співробітництва і спільного розвитку Китаю і сусідніх країн.

    Росія та інші країни Євразійського економічного союзу (ЄАЕС)

    зацікавлені в сполученні ЄАЕС і ЕПШП, гармонійно доповнюють один одного. Китайська сторона активно позиціонує привабливість проекту ЕПШП для Росії як в плані збільшення китайських інвестицій в російський бізнес, так і в плані реалізації транзитного потенціалу країни.

    Історичним прототипом проекту ЕПШП китайське керівництво називає древній Великий Шовковий шлях, під яким розуміється сукупність торгових караванних маршрутів з Китаю в Європу, що діяли з II ст. до н. е. до XV в. і що проходили по території сучасних Киргизстану, Казахстану, Монголії, Індії, Туреччини, Ірану і Греції. Шлях занепав після розвитку морської торгівлі. Про відродження історичного Великого Шовкового шляху всерйоз заговорили в кінці XX ст., Коли з'явилися транспортні техніка і технології, що дозволяють здійснювати трансконтинентальні перевезення в складних погодних умовах, зберігаючи їх рентабельність.

    На початку 1990-х років європейські країни висунули ідею створення комбінованої транс'евразійской магістралі, яка б частково повторювала маршрут Великого Шовкового шляху, проходячи через територію КНР, Казахстану, Киргизстану, Узбекистану, Туркменістану, Ірану, Азербайджану,

    Грузії, Туреччини. У 1993 р на конференції міністрів торгівлі і транспорту в Брюсселі було підписано декларацію про створення маршруту ТІАСЕСА1.

    На відміну від проекту ТІАСЕСА, в якому передбачено тільки розвиток транспортних маршрутів, проект ЕПШП націлений на формування нового глобального економічного простору, на кардинальну зміну існуючої системи економічних і політичних міждержавних відносин. За заявами китайського керівництва, концепцію ЕПШП не слід розглядати як ексклюзивну зону інтересів Китаю, це спільна справа всіх держав Європи та Азії.

    Проект ЕПШП заснований на успішній реалізації Пекіном національної політики з інфраструктурного облаштування, розвитку індустріальних зон та переносу промислових підприємств в регіони західної частини Китаю. Для розвитку західних районів були побудовані сучасні транскітайскіе автодорожні і залізничні магістралі, які з'єднали економічно розвинені східні регіони Китаю з країнами Центральної Азії через казахстанські і киргизькі кордону. Сьогодні західні території - «ворота» ЕПШП. Наприклад, через Синьцзян-Уйгурський автономний район (СУАР, Сіньцзян - новий рубіж)

    TRACECA - Transport Corridor Europe Азії в Європу через Кавказ.

    Caucasus - Asia, Міжнародний транспортний коридор з

    проходять основні сухопутні коридори ЕПШП, здійснюються торговельні зв'язки з Росією, країнами Центральної Азії, Південного Кавказу, Східної Європи, Перської затоки. Зараз темпи економічного зростання центральної і західної частин Китаю перевищили темпи зростання його східній частині.

    В ході реалізації проекту ЕПШП планується істотно з -Меню структуру економіки в багатьох країнах, розташованих в просторі від Перської затоки до Тихого океану, тому під нову економічну структуру Пекін прагне вибудувати нову систему транспортних коридорів.

    Транспортні системи відіграють ключову роль в глобальне домінування економіки Китаю. Скорочення термінів і вартості доставки китайських товарів на міжнародні ринки - необхідна умова збільшення економічного потенціалу Китаю.

    Сухопутні транспортні коридори в складі проекту ЕПШП проходять через Росію, країни Центральної, Східної та Південної Азії і закінчуються виходом до портів в Балтійському і Середземному морях і в Перській затоці. В системі сухопутних коридорів ЕПШП виділяють починаються в Китаї три основних коридору:

    1) Північний коридор виходить з центральних і східних районів Китаю в Росію і далі наземним шляхом

    або по Балтійському морю - в країни Східної і Північної Європи: Польщу, Німеччину, Прибалтійські і Скандинавські країни; інфраструктурної основний Північного коридору виступає Транссибірська магістраль;

    2) Центральний коридор виходить із західних районів Китаю, проходить через Центральну Азію в європейські країни або до Перської затоки; представлений чотирма основними маршрутами:

    • перший маршрут проходить по північно-східній частині Казахстану, потім переходить до Росії, на території якої стикується з Північним коридором;

    • основа другого маршруту - коридор ТКАСЕСА (Європа - Кавказ - Азія), який проходить через Казахстан і інші країни Центральної Азії, з Туркменістану слід морським шляхом через Каспій в Азербайджан, Грузію і в європейські країни;

    • третій маршрут - новий Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут, альтернатива коридору ТЯАСЕСА, проходить від східних кордонів Казахстану по його центральній частині до Каспійського моря, далі в Азербайджан і Грузію; потім вантажі відправляються по Чорному морю в європейські

    країни, а в перспективі очікується відкриття залізничного руху через Грузію до Туреччини;

    • четвертий маршрут використовує ділянку міжнародного транспортного коридору «Північ - Південь»; з Китаю маршрут транзитом проходить через країни Центральної Азії, з півдня обходить Каспійське море по новій залізниці з Туркменістану до Ірану і далі йде в морські порти Перської затоки;

    3) Південний коридор орієнтований на обслуговування економічних зв'язків Китаю з країнами в Південно-Східній і Південній Азії і спрямований до Індійського океану; представлений системою маршрутів, один з яких слід в М'янму, Бангладеш і Індію, інший - в Пакистан, третій - в Таїланд, Камбоджу, Лаос і В'єтнам.

    Вважається, що Китай особливе значення надає наземного сполучення між пакистанським морським портом Гвадар і китайським містом Кашгар. Південний коридор повинен убезпечити транспортування перської нафти в Китай, значна частина якої зараз доставляється морем через Індійський океан і Малаккська протока.

    Сьогодні через Малаккська протока проходить третина морських перевезень нафти і четверта частина всіх вантажних перевезень в світі, які в значній мірі пов'язані з інтересами Китаю. У планах Пекіна збільшити повідомлення по даному напрямку. Максимальна пропускна здатність Малакка-ського протоки становить 122 тис. Судів, а до 2025 р через нього проходитимуть 140 тис. Судів. Малаккська протока буде гальмувати зростання економіки країн Азії та швидкість перевезень в регіоні і між континентами. Останнім часом обговорюється проект по будівництву штучного каналу з Південно-Китайського моря в Індійський океан через малакку (Малайський півострів) по території Таїланду. Цей канал дозволить не тільки скоротити морський шлях з Південно-Східної Азії в Європу і Африку на 1000-1200 км, заощадити час і витрати судноплавних компаній на транспортування вантажів, а й знизити ризики піратських атак на морські судна.

    Росія підтримує ініціативу Китаю з розвитку взаємовигідного співробітництва на євразійському просторі в рамках ЕПШП. Розвиток наземних спілкувань між Сходом і Заходом по формується систе-

    ме трансконтинентальних сухопутних коридорів створює додаткові можливості для збільшення обсягу транзитних перевезень по транспортній системі Росії. Однак для створення серйозної конкуренції морським маршрутами необхідна широка інтеграція транспортних систем країн ЄАЕС, в тому числі на основі створення єдиних організаційно-економічних моделей управління магістральними мережами, рухомим складом, логістичними центрами та іншими елементами, включеними в глобальні ланцюга поставок.

    Найбільш ефективний варіант інтеграції національних транспортно-ло-гістіческіх структур в єдину систему транзитних маршрутів для доставки китайських вантажів - створення міжнародної Об'єднаної транспортно-логи-стической компанії (ОТЛК) за участю Росії, Білорусі і Казахстану. Цей проект, який має значний потенціал, в силу різних причин, на жаль, поки залишається нереалізованим.

    Сьогодні на євразійському просторі не спостерігається інтеграції транспортних систем окремих держав. З'являються ознаки прямої конкуренції між транзитними маршрутами, яким іноді намагаються надати політичного забарвлення.

    Транзитні сухопутні маршрути ЕПШП через Росію, Казахстан і Білорусь ефективніше змішаних залоз-нодорожно-морських транспортних коридорів, але в окремих державах керівництво докладає максимальних зусиль, щоб «відтягнути» транзитний вантажопотік між Китаєм і країнами Євросоюзу з російських (північних) маршрутів на Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут (ТМТМ). Генеральним оператором маршруту ТМТМ виступає АТ «KTZ Express», яке спільно з «Minsheng Logistics Co., Ltd., ТОВ« Karvan Lpgistics », ТОВ« Trans Caucasus Terminal »,« Залізниці Китаю », ЗАТ« Азербайджанські залізниці », АТ «НК« Актаускій міжнародний морський торговельний порт », ЗАТ« Азербайджанське Каспійське морське пароплавство », ЗАТ« Бакинський міжнародний морський торговельний порт », ТОВ« Батумський морський порт »розпочало роботу по залученню додаткових вантажопотоків на ТМТМ [2]. Планується, що обсяг контейнерних перевезень по ТМТМ До 2020 р може скласти 500 тис. Контейнерів в

    рік. Це, звичайно, не можна розглядати у вигляді серйозної конкуренції морським маршрутами.

    За ТМТМ вже почали рух перші контейнерні поїзди. Однак досягнуті експлуатаційні та економічні показники ТМТМ істотно поступаються можливостям доставки вантажів по маршрутах через Росію і Білорусь, що обумовлено перш за все необхідністю додаткових перевантажень в портах Каспійського і Чорного морів. Даний маршрут зараз опинився фактично безальтернативним варіантом для українських і турецьких перевізників у разі доставки вантажів в східному напрямку.

    Однак потенціал ТМТМ в перспективі може бути обмежений у зв'язку з розвитком залізничної інфраструктури навколо південній частині Каспійського моря. По-перше, найближчим часом має бути добудований залізничну ділянку Астара - Решт, який безпосередньо з'єднає Азербайджан і Іран і зв'яже східне і західне узбережжя Каспію за допомогою південного залізничного обходу. Тоді широтні транскаспійські повідомлення зможуть виконуватися безпосередньо залізницею без додаткових перевантажень в морських портах Актау і Баку. Крім того, нові залізничні лінії між Іраном і Туркменістаном, Іраном і Азербайджаном дозволяють організувати рух з міжнародного коридору «Північ - Південь» сухопутними маршрутами без додаткових перевантажень в портах Каспію, перспективи розвитку яких неясні. Навіть якщо Іран вирішить побудувати судноплавний канал від Перської моря до Каспійського, то особливості руху суден «річка-море» по річковій системі Росії навряд чи дозволять зробити водні маршрути ефективніше розвиненої мережі залізничних маршрутів.

    По-друге, останнім часом активно опрацьовується проект нової залізничної лінії Китай - Киргизстан - Узбекистан. У разі його успішної реалізації Китай отримає можливість доставляти свої вантажі не тільки до Перської затоки, але і до Чорного і Середземного морів по південному обходу Каспійського моря, минаючи Казахстан.

    Таким чином, з урахуванням нових реалій в контексті розвитку проекту ЕПШП російським транспортно-ло-

    гістіческім компаніям належить досить багато зробити в частині підвищення ефективності перевезень транзитних вантажів з Китаю та країн Євросоюзу, щоб нові маршрути склали реальну конкуренцію не тільки південним океанським лініях, а й наземним коридорах через країни Центральної Азії. Для істотного нарощення обсягу транзитних перевезень по північних маршрутах через Росію, Казахстан і Білорусь недостатньо переваг в швидкості і вартості доставки. Великі виробники товарів, особливо повсякденного попиту, зацікавлені не тільки в доставці великих обсягів своєї продукції в окремі країни і регіони, але і в їх синхронному появі у всій розподільної мережі, аж до окремих точок продажів. Наприклад, доставка по океанських маршрутах великої кількості контейнерів з Китаю в країни Євросоюзу дозволяє досягти потрібного результату, так як відповідні вантажні партії можуть розвозитися з морських портів за регіональним розподільчим центрам і далі в роздрібну мережу в усіх європейських містах. У той же час для доставки великих обсягів контейнерних вантажів з Китаю транзитними поїздами через Росію в роздрібні мережі європейських країн будуть потрібні значні часові та експлуатаційні витрати, що знизить конкурентоспроможність наземних маршрутів в порівнянні з океанськими лініями. Таким чином, всім країнам ЄАЕС слід сконцентрувати зусилля на реальну інтеграцію національних транспортно-логісти-чних систем, на розширенні мережі транзитних маршрутів з урахуванням наявних резервів пропускної здатності, щоб забезпечити ефективну за швидкістю і вартості доставку транзитних вантажів кінцевим одержувачам в європейських країнах. ?

    література

    1. Ларін О. Н., Приходько А. П., Шепелёв В. Д., Кажан А. А. Розвиток транзитного потенціалу автотранспортних систем регіонів. М .: ВІНІТІ РАН, 2010. 344 с.

    2. Дан старт роуд-шоу з презентації можливостей Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту. URL: http://www.railways.kz/ru/ node / 9843.


    Ключові слова: МІЖНАРОДНІ ТРАНСПОРТНІ КОРИДОРИ /ЕКОНОМІЧНИЙ ПОЯС Шовкового шляху /ОБ'ЄДНАНА ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНА КОМПАНІЯ /INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDORS /SILK ROAD ECONOMIC BELT /UNITED TRANSPORT AND LOGISTICAL COMPANY

    Завантажити оригінал статті:

    Завантажити