В умовах сервісної економіки, орієнтованої на продукцію масового попиту і зниження її собівартості і издержкоемкости спостерігається тенденція до посилення вимог до організації транспортного процесу, забезпечення якості логістичного сервісу, збільшення швидкості доставки вантажів. В даному контексті розглядається новий етап у розвитку світової транспортної системи «контейнерна революція», придавшая поштовх модернізації та уніфікації перевантажувального обладнання та транспортних засобів для перевезення контейнерів, зміни транспортно-логістичної системи, будівництва суден-контейнеровозів нового покоління класу post new panamax, введення нових стандартів безпечного функціонування секторів ланцюга поставок (рамкових стандартів Всесвітньої митної організації) ISO. У світлі нових вимог розглянуті особливості світової портової інфраструктури. Відзначається, що інфраструктура російських портів значно відстає від світового рівня, що є серйозною перешкодою для розвитку як транспортної структури, так і промислового виробництва. Зроблені розрахунки капітальних витрат на будівництво контейнерного терміналу, загальної потреби в контейнеро-місцях для вантажних терміналів і сумарної довжини майданчика. Окрему увагу приділено функціонуванню існуючих і формування нових транспортних коридорів, відкривають перед Росією можливості використання переваг свого територіального положення. Наголошується на необхідності впровадження сучасних інформаційних технологій та системи моніторингу для ефективного управління контейнерними перевезеннями. Визначено напрямки, що дозволяють російським перевізникам збільшити частку вантажів, що перевозяться в контейнерах, зробивши контейнерні перевезення більш ефективними.

Анотація наукової статті з економіки і бізнесу, автор наукової роботи - Панасенко Микола Микитович, Яковлєв Павло Вікторович


CONTAINERIZATION OF WORLD TRANSPORT SYSTEM

In the context of service-oriented economy of mass production demand and reduction of its cost and cost volume, there is a tendency to tighten the requirements for the organization of the transport process, provision for the quality of logistics services and increase in the speed of delivery of goods. In this context, a new stage in the development of the global transport system "container revolution", encouraging to the modernization and harmonization of cargo handling equipment and vehicles for the transport of containers, change in transport and logistics system, the construction of container ships of the new generation of class post new panamax, the introduction of new standards for safe operations of the supply chain sectors (framework of standards of the World customs organization) ISO is considered. In keeping with the new requirements, the features of the world port infrastructure are considered. It is noted that the infrastructure of Russian ports is far behind the world level, which is a serious obstacle to the development of transport infrastructure and industrial production. The calculations of capital costs for the construction of container-terminal, the total demand for container-sites for freight terminals and total area length are made. Special attention is paid to the functioning of the existing transport corridors and creation of new ones, giving Russia an opportunity to use the territorial provisions. The necessity of introduction of modern information technologies and monitoring systems for the effective management of container traffic is stated. The directions, allowing the Russian carriers to increase the proportion of goods carried in containers, making container transportation more efficient.


Область наук:
  • Економіка і бізнес
  • Рік видавництва діє до: 2016
    Журнал: Вісник Астраханського державного технічного університету. Серія: Морська техніка і технологія

    Наукова стаття на тему 'Контейнеризація міжнародної транспортної системи'

    Текст наукової роботи на тему «Контейнеризація міжнародної транспортної системи»

    ?ПОРТИ, ПОРТОВЕ господарство І ТРАНСПОРТНА ЛОГІСТИКА

    УДК 627.352.3

    Н. Н. Панасенко, П. В. Яковлєв контейнеризації МІЖНАРОДНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ

    В умовах сервісної економіки, орієнтованої на продукцію масового попиту і зниження її собівартості і издержкоемкости спостерігається тенденція до посилення вимог до організації транспортного процесу, забезпечення якості логістичного сервісу, збільшення швидкості доставки вантажів. В даному контексті розглядається новий етап у розвитку світової транспортної системи - «контейнерна революція», придавшая поштовх модернізації та уніфікації перевантажувального обладнання та транспортних засобів для перевезення контейнерів, зміни транспортно-логістичної системи, будівництва суден-контейнеровозів нового покоління класу post new panamax, введення нових стандартів безпечного функціонування секторів ланцюга поставок (рамкових стандартів Всесвітньої митної організації) ISO. У світлі нових вимог розглянуті особливості світової портової інфраструктури. Відзначається, що інфраструктура російських портів значно відстає від світового рівня, що є серйозною перешкодою для розвитку як транспортної структури, так і промислового виробництва. Зроблені розрахунки капітальних витрат на будівництво контейнерного терміналу, загальної потреби в контейнеро-місцях для вантажних терміналів і сумарної довжини майданчика. Окрему увагу приділено функціонуванню існуючих і формування нових транспортних коридорів, які відкривають перед Росією можливості використання переваг свого територіального положення. Наголошується на необхідності впровадження сучасних інформаційних технологій та системи моніторингу для ефективного управління контейнерними перевезеннями. Визначено напрямки, що дозволяють російським перевізникам збільшити частку вантажів, що перевозяться в контейнерах, зробивши контейнерні перевезення більш ефективними.

    Ключові слова: контейнерні перевезення, транспортні коридори, транспортно-логістична система, порт, термінал, судна-контейнеровози, вантажопотік.

    Вступ

    Головними тенденціями світового розвитку в XXI ст. є глобалізація і регіоналізація національних економік, що відкривають додаткові можливості для їх подальшого розвитку економік. Індустріальна економіка розвинених країн, орієнтована в основному на виробництво продукції масового попиту і зниження її издержкоемкости, послідовно перетворилася в сервісну економіку, при якій основний обсяг контейнерних перевезень припадає на зовнішньоторговельні вантажі, для чого використовуються контейнери світових операторів. Способам забезпечення контейнерних перевезень зовнішньоторговельних і внутрішньодержавних вантажів різних країн і регіонів і присвячена ця стаття.

    Світова транспортна система

    Контейнеризація міжнародної транспортної системи в новітній час за своїми масштабами, напрямками, технологій і форм організації все більш активно адаптується до вимог сервісної економіки, для якої на перший план виходить якість і швидкість надання транспортних послуг, в той час як витрати поступово відходять на другий план [ 1].

    Цьому сприяє скорочення частки вантажів сировинних галузей і галузі первинної переробки, в той час як частка високотехнологічних вантажів з високою питомою вартістю

    поступово зростає, розширюється географія перевезень, змінюється структура торгово-економічних зв'язків. Жорсткість вимог до транспортного процесу, якісному забезпеченню логістичного сервісу, збільшення швидкості і збереження доставки вантажів привело до використання панівного при перевезеннях масових вантажів ефекту «економії масштабу», відповіддю на який є утворення міжнародних транспортних коридорів (МТК) «Транссиб», «Північ - Південь »,« Захід - Схід », спеціалізованих МТК № 2 (Берлін - Варшава - Мінськ - Москва - Нижній Новгород), МТК № 9 (кордон з Фінляндією -Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону - Новоросійськ / Астрахань). Контейнеризація світової транспортної системи викликала введення в обіг уніфікованих металевих транспортних контейнерів (англ. «To contain» - містити всередині), що ознаменувало новий етап у розвитку світової транспортної системи. Контейнерний революція в останні десятиліття стала початком модернізації та уніфікації транспортних засобів для перевезення контейнерів, розвитку та адаптації перевантажувального обладнання та зміни світових промислових і транспортно-логістичних систем. На тлі цих тенденцій порти АВТУ в 2010, 2011, 2012 рр. виконали переробку 5 025, 4 693 і 3 241 тис. т вантажів відповідно, в тому числі контейнерів - 106,8, 84,1 і 80,2 тис. т. Для порівняння, вантажообіг портів Європейського союзу - Роттердама, Антверпена та Гамбурга - в 2014 р склав 445 млн т, 199 млн т, 145 млн т відповідно, причому МКТС ЄС функціонує як система транспортно-логістичних кластерів, що базуються на єдиних транспортних стандартах - «Маніфест кластеризації в країнах ЄС» (2006 р) і «Європейський кластерний Меморандум »(2008 г.) (рис. 1) [2].

    Мал. 1. Транспортно-логістична мережа кластерів Європейського мегаполісу

    З метою розвитку трансконтейнерізаціі значним змінам піддалися транспортні засоби портів і терміналів, які дообладнані контейнерними кранами, річ-стакер, машинами для складування / расскладірованія штабелів контейнерів (рис. 2).

    Мал. 2. Машини для складування / расскладірованія штабелів контейнерів

    Дефіцит територій для розвитку інфраструктури річкових і морських портів в ЄС викликав необхідність будівництва «сухих» портів на тилових територіях з функціями, аналогічними функціям морських портів, які тепер розглядаються як елемент «ланцюга поставок» транспортного коридору, невід'ємною частиною якого є «сухі» порти, залізничні, автомобільні і внутрішні водні шляхи, які, в сукупності з прилеглими профільними підприємствами та організаціями, утворюють ТЛК.

    У зв'язку з вищесказаним для АВТУ стає очевидною необхідність використання фізичних і географічних особливостей портів Астрахань і Оля, до яких слід віднести:

    - транзитні переваги Астраханській області, яка є найкоротшим транспортним мостом, що зв'язує Росію з Іраном, Індією та країнами Перської затоки, Індію та Китай - з країнами Європи;

    - близькість до найбільш активно розвиваються районам розвідки і видобутку нафтових ресурсів.

    Для цього необхідно:

    - включитися в будівництво «сухих» портів в Південному федеральному окрузі (ПФО), пов'язане з розвитком транспортних перевезень по коридору «Північ - Південь»;

    - усунути фактор низької пропускної здатності Волго-Каспійського морського судноплавного каналу, що обмежує прохід суден довше 140 м, ширше 20 м і мають осадку більше 3,8 м (при несприятливому вітрі);

    - впровадити план будівництва транспортно-логістичної інфраструктури Астраханській області.

    Таким чином, розвиток АВТУ має узгоджено здійснюватися в рамках єдиного проекту розвитку транспортної інфраструктури регіону із залученням національних перевізників і портових операторів Астрахані і Оля.

    Обов'язковою умовою комплексного розвитку є розширення транспортних і перевантажувальних його потужностей за рахунок переважної перевалки вантажів в контейнерах.

    Будівництво майданчиків передбачає врахування стандартизації самих контейнерів, розмір яких став вимірюватися в умовних одиницях. Контейнер довжиною в 20 футів встановлених розмірів - 20х8,5х8,5 футів (кодове позначення - 1СС) - став еквівалентом одиниці виміру місткості вантажних транспортних засобів - TEU (англ. «Twenty equivalent unit» - два-

    дцатіфутовий еквівалент). Всього ISO (Міжнародна організація по стандартизації) затвердила 5 типорозмірів контейнерів (20, 40, 45, 48, 53 футів), розробила і прийняла стандарт нанесення інформації на корпус контейнера, допуску до експлуатації, стандарт фітингових кріплень і стандарт внутрішніх розмірів контейнерів, що передбачено міжнародною конвенцією по безпечних контейнерах (КБК) від 02 грудня 1972 г. [3].

    Поява міжнародної контейнерної транспортної системи (МКТС) дозволило використовувати ефект «економії масштабу», чільний при перевезеннях масових вантажів і контейнерних генеральних вантажів, внаслідок чого за контейнеризованих вантажами закріпилося англійська назва «neobulk» ( «neo» - новий, «bulk» - маса, масовий, обсяг). Таким чином, контейнери стали свого роду сучасної різновидом масових вантажів.

    Як наслідок переходу контейнерів в різновид масових вантажів здійснилася контейнерна революція, що стала поворотним моментом у розвитку інфраструктури і техніки морських і річкових портів, будівництво сухих портів, модернізації перевантажувального обладнання та судів. Робота з контейнерами дозволила багаторазово прискорити вантажно-розвантажувальні роботи в портах і підвищити продуктивність праці. Скоротилася і час простою морського судна в порту під вантажно-розвантажувальні операціями - в середньому з 2-3 тижнів до 18 годин. З огляду на, що до початку повсюдної експлуатації контейнерів судно одну половину робочого циклу проводило під вантажними операціями, а другу половину - в переході між морськими портами, особливої ​​необхідності в проектуванні і будівництві швидкохідних судів не було: виграш у часі переходу не давав потрібного економічного ефекту. З розвитком контейнеризації загальний час знаходження під вантажними операціями знизилося до 10% від робочого циклу і, відповідно, з'явилася економічна доцільність в скороченні часу переходів між портами. Це стало імпульсом до будівництва швидкісних суден контейнерного флоту, першим етапом якого були «ранні контейнеровози» (англ. «Early containerships») - суду, модифіковані для перевезення контейнерів з балкерів (судів для перевезення навалювальних і насипних вантажів) і танкерів (судів для перевезення наливних вантажів), середня швидкість яких становила 17-18 вузлів (31-33 км / ч).

    Ефект «економії масштабу» орієнтував промисловість і судноплавство на будівництво великих суден-контейнеровозів, процес укрупнення яких став гонкою за збільшенням масштабів і скороченням витрат, що, по суті, допомогло глобального розповсюдження контейнерів.

    До 2006 року на світові судноплавні ринки вийшло нове покоління суден-контейнеровозів класу post new panamax. Місткість суден такого класу в середньому становить близько 15 000 TEU. Підкласом судів post new panamax є суду Triple E-Class або Суецмакс (англ. «Suez-Max Ultra Large Container Ships», ULCS). Діапазон і лінії, на яких можуть бути використані суду такого розміру, сильно обмежені природними умовами. В основному такі судна працюють за маршрутами з Азії до Європи і назад. До 2015 року більш як 30% світового контейнерного флоту становлять саме судна типу post panamax і post new panamax, середня швидкість руху яких досягла максимальних значень - 24-25 вузлів. У найближчому майбутньому збільшення швидкості руху суден не очікується, оскільки збільшення швидкості судна на 1,5 вузла (наприклад, з 25 до 26,5 вузлів) по кубічної залежності призведе до збільшення споживання палива на 25-30%.

    Станом на початок 2014 року кількість суден-контейнеровозів в світі склало 4 894 (6% від всього активного морського флоту). За останні 4 роки загальне число контейнеровозів збільшилася на 7%, а загальна вантажопідйомність контейнерного флоту зросла на 40% і становить близько 185 млн т (17% від показників світового торгового флоту). Середня місткість судна на основних торговельних лініях між Азією і Європою склала понад 10 000 TEU (станом на 2014 г.). У 2014 р було побудовано 38 нових суден-контейнеровозів загальною місткістю 333 239 TEU, з них 26 суден з місткістю 8 450 TEU, а середня місткість суден склала приблизно 8 770 TEU, що свідчить про збільшення розмірів суден при скороченні їх кількості.

    Однією з основних проблем, що стоять перед міжнародною трансконтейнерізаціей, є розробка законодавчої бази щодо забезпечення глобальних ланцюгів поставок. У Росії прийнято Федеральний закон «Про транспортної безпеки» № 16-ФЗ від 09 грудня 2007 [4], який покликаний імплементувати відповідні міжнародні норми функціонування

    секторів ланцюга поставок (Постачальники - Виробники - Перевізники (власники транспортних засобів за видами: морські, залізничні, автомобільні та ін.) - Оператори з консолідації вантажів). При визначенні типів секторів за основу беруться їх різні функції і ланцюги поставок, а не тип компаній по їх приналежності. Тому одна компанія може знаходитися більш ніж в одному секторі, т. К. Може виконувати кілька функцій в ланцюзі постачань.

    Безпечне функціонування секторів ланцюга поставок МКТС відповідає групі рамкових стандартів Всесвітньої митної організації - ISO 28000. У цю групу входять:

    - ISO 28000: 2007 (Specification for security management systems for the supply chain) - Специфікація для систем менеджменту безпеки в ланцюзі постачань;

    - ISO 28001: 2007 (Security management systems for the supply chain - Best practices for implementing supply chain security - Assessments and plans - Requirements and guidance) - Системи менеджменту безпеки в ланцюзі постачань - Кращі методи для здійснення безпеки в ланцюзі постачань - Оцінки і плани - вимоги та настанови;

    - ISO 28003: 2007 (Security management systems for the supply chain - Requirements for bodies providing audit and certification of supply chain security management systems) - Системи менеджменту безпеки в ланцюзі постачань - Вимоги до органів, що здійснюють аудит і сертифікацію систем управління безпечністю в ланцюзі постачань;

    - ISO 28004: 2007 (Security management systems for the supply chain - Guidelines for the implementation of ISO 28000) - Системи менеджменту безпеки в ланцюзі постачань - Керівництво по впровадженню ISO 28000;

    - ISO 28005 (Ships and marine technology - Computer applications - Electronic port clearance (EPC)) - Судноплавна і морська технологія - Використання комп'ютерів - Електронна портова очищення (ЕРС) (система приходу / відходу суден);

    - ISO 20858: 2004 (Ships and marine technology - Maritime port facility security assessments and security plan development (ISPS Code)) - Корабель і морські технології (Кодекс ОСПЗ) [5].

    Очевидно, що російська участь в забезпеченні функціонування МКТС, згідно з резолюціями і рішенням ІМО [6] (включаючи вантажну стратегію безпеки на основі ризику, викладену в конвенціях FAL [7], СОЛАС (SOLAS) -74 [8], Кодексі з охорони суден і портових засобів (ОСПС) [9]), має враховувати і виконання Федерального закону «Про транспортної безпеки» № ФЗ-16 від 09 грудня 2007 [4].

    Портова інфраструктура

    Контейнерний революція висунула особливі вимоги до морських і річкових портів як до ключових вузлів в системі матеріально-технічного забезпечення, що обслуговуються ними ринків. Вони виступають інтерфейсом між Форленд, який передбачає інтеграцію порту в глобальну економічну систему, і хінтерлендом, який утворений простором для виробництва і остаточного розподілу товарно-сировинних потоків в обслуговується портом або терміналом географічному регіоні.

    У логістиці транспортних процесів прийнято виділяти основний хінтерленд порту або терміналу, т. Е. Той географічний район, на якому порт має домінуюче становище внаслідок географічної близькості і / або наявності ефективно працюючих транспортних коридорів, і конкурентний хінтерленд, що представляє собою територію, на якій даний порт конкурує з іншими портами щодо вартості та якості послуг, що надаються. Таким чином, можливості порту і його ефективна робота впливають на логістику і потоки товарів в прилеглому хінтерленде і визначають, чи може місцевий виробник конкурувати в глобальному або регіональному масштабі з іншими виробниками при наданні логістичних послуг, що є однією з основних завдань будь-якого річкового або морського порту.

    Сучасний контейнерний причал порту, оснащений 4-ма кранами для обробки контейнерів, здатний обробляти 400 000 TEU щорічно (як правило, більше - близько 600 000 TEU). Припускаючи, що% оброблених контейнерів мають середнє завантаження в 10-12 т, неважко визначити пропускну здатність сучасного причалу з обробки контейнерів: 4-6 млн т на рік. З урахуванням будівництва необхідної інфраструктури, закупівлі навантажувачів, тягачів, 4-5 кранів, облаштування контейнерних складів, вартість контейнерного терміналу для обробки суден типу post new panamax на один причал складе близько 50 млн дол. США.

    З проведеного короткого оціночного аналізу очевидно, що російська логістика поки знаходиться на первинному етапі формування інфраструктури МКТС, направленому на будівництво складських комплексів класів А і В у різних регіонах країни, що девелопери прагнуть мінімізувати витрати на проектування і будівництво об'єктів інфраструктури, не приступаючи до розробки загальної концепції розвитку ланцюга поставок, що потрапляє під нормативні бази МКТС. Тому очевидно, що російських логістичних центрів, що включають, крім складів класу А і В, крос-докінгові термінали і контейнерні майданчики, абсолютно недостатня кількість, якщо не враховувати раніше побудовані вантажні двори станцій РЖД або «пристосовані» контейнерні майданчики російських портів і терміналів.

    Вартість створення контейнерного терміналу площею близько 6 га становить понад 200 дол. / М2, причому основна частина коштів припадає на підготовку ділянки, електрозабезпечення (для рефконтейнеров), прокладку автодоріг і залізничних колій, придбання навантажувачів, річстакерам, кранів тощо. Як правило, загальна площа складу на першому етапі становить близько 90 тис. м2 (в тому числі 6 тис. м2 - на крос-докінговий термінал і більше 30 тис. м2 - на середньо- і низькотемпературні склади) [10]. Тому в ході попередніх розрахунків капітальних витрат на будівництво терміналу можна враховувати капітальні витрати постачальника і споживача, а капітальні витрати транспортників рекомендується визначати в залежності від використання (за вантажопідйомністю) транспортних засобів:

    К, = К, е + К7об + К, до + Кшсп + Кшр,

    де К7 - загальні капітальні витрати на створення системи у постачальника і споживачів по 7-му варіанту, руб .; К7С - вартість складських споруд в 7-м варіанті (вона змінюється в залежності від типу контейнерів та способу їх штабелювання), руб .; К7об - витрати на основне підйомно-транспортне обладнання, необхідне для виконання ПРТС-операцій при контейнерних перевезеннях, руб .; К7к - витрати на придбання (виготовлення) контейнерів, руб .; К7ісп - капіталовкладення в рухомий склад в зв'язку з різним використанням його вантажопідйомності, руб .; К7пр - капіталовкладення в рухомий склад в зв'язку з його простоями під час навантаження-розвантаження, руб.

    Капітальні витрати на будівництво терміналу для контейнерів по 7-му варіанту К7 визначають залежно від вантажопотоку:

    т

    К, =, (1)

    1

    де т - число 7-х вантажопотоків, що переводяться на контейнерні перевезення, од .; Qj - річний.-Й вантажопотік, т; k0j - вартість складу, віднесена в (1) до 1 т.-го вантажу при заданому терміні зберігання (Тхр, добу), руб .:

    к. = С т / 365,

    oj скл хр '

    де Сскл - будівельна вартість складу на 1 т вантажу, руб. (Визначається за укрупненими показниками). Крім того, 7-й варіант процесу в ланцюзі постачань повинен враховувати капітальні витрати на втрати, пов'язані з погіршенням якості вантажу в контейнерах внаслідок загрози займання, токсичності, поглинання кисню, нагрівання, окислення та ін. Втрати можуть бути пов'язані з руйнуванням контейнерів при бортовий хитавиці суден, перевантажувальних роботах і т. д. Тут, для оцінки ризику більше того мінімуму, коли від людини вже нічого не залежить, витрати, передбачені ст. 24 «Підстави відповідальності оператора морського терміналу» Федерального закону від 08 листопада 2007 р № 261-ФЗ [11], пов'язані з погіршенням якості вантажів (руб. На рік), визначають за формулою

    Ркач =? Qici5 • 10-2, (2)

    в якій г - число вантажопотоків, на яких розглядаються втрати вантажів; Qi - вантажопотік 7-го вантажу, що проходить через систему (нетто), т / рік; с7 - вартість одиниці вантажу, руб. / т; 5 - втрати даного вантажу на всьому транспортному процесі в ланцюзі постачань,%.

    Якщо в результаті погіршення якості відбувається зниження сортності вантажу, то витрати, на відміну від (2), визначають за формулою

    Р, ач = Е Q (С7 - З '), 1

    де г - число вантажопотоків, на яких знижується якість вантажу; Q7 - величина 7-го вантажопотоку, на якому знижено якість вантажу, т / рік; с'7 - нова (знижена) вартість одиниці вантажу, руб. / т [12]. Для вантажного контейнерного терміналу загальна потреба в контейнеро-місцях становить

    ЄКП = К [^ ФПР + ^ А>від + 5Nmяx (в -1) + у (^ +] - Na, (3)

    де ^ - коефіцієнт, що враховує добову нерівномірність контейнерних перевезень; N? 5, Дот - середньодобове прибуття і відправлення контейнерів в умовних одиницях (для середовищ-нетоннажних в 3-тонному обчисленні, для великотоннажних - в 20-тонному обчисленні) відповідно; ^ Р - терміни зберігання контейнерів на майданчику після прибуття і відправлення,

    добу, відповідно [5]. приймаються tX??> = 1сут, ^ = 2сут; ФПР, фот - коефіцієнти, що враховують частку контейнерів, перевантажуються прямим варіантом: «вагон - автомобіль», «автомобіль - вагон»; Дтах - велика з величин ДПР і Дот; в - коефіцієнт, що характеризує відношення завезення до навантаження або вивезення до вивантаження протягом робочих днів тижня. При рівномірному завезенні-вивезенні контейнерів протягом тижня в = 1. При відсутності завезення-вивезення контейнерів у вихідні дні в = 1,4. Для середніх умов можна приймати в = 1,2; у - коефіцієнт, що враховує додаткову ємність майданчиків терміналу для зберігання несправних контейнерів (рекомендується приймати у = 0.02-Я) .04): / р - розрахунковий термін зберігання несправних контейнерів, сут .; N? 1 - кількість контейнерів, що зберігаються на автомобілях і напівпричепах, що знаходяться на станції.

    При Др = Дот, що в основному спостерігається на контейнерних майданчиках портів, з (3) отримаємо

    ?кп = К N [^ ФПР +? фот + 5 (Р-1) + 2ytp] - Na, (4)

    де N; - середньодобове прибуття (N ^) або відправлення (NOT) контейнерів. Для вантажосортувальній контейнерного терміналу (4) набуде вигляду

    ЄКП = kHN; [^ ФПР + tх>від + 5 (Р - 1) + 2ytp] - Na + АКН,

    де а - коефіцієнт, що приймається для середньотоннажних контейнерів а = 4,5, для великотоннажних контейнерів а = 0,5; Кн - число призначень, на які відправляються вагони згідно з планом формування.

    При відомої місткості терміналу, ширини прольоту контейнерного крана і схеми розстановки контейнерів сумарна корисна довжина площадки визначається з виразу

    Е i

    У l = (5)

    / У підлогу 7 V /

    nA

    де 4л - довжина елементарної площадки, м; kSi - середнє число ярусів складування контейнерів [13, 14].

    Розрахунок параметрів складів для середньотоннажних контейнерів проводиться по (4) і (5) за умови їх складування в один ярус.

    Крім того, зазначимо, що втрати і псування вантажу в ланцюгах портових поставок відбуваються у всьому світі досить регулярно, що призводить до порушення Правил SOLAS і IMO CSS (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing), а також інших національних героїв і міжнародних положень, SC (Securing of Cargo for Sea Transportation) і ін. вантаж в контейнерах

    групи ISO 28000 повинен розташовуватися і кріпитися відповідно до вимог IMO / ILO / UN ECE Guideliness for packing of cargo units. Обчислення (розрахунок) максимальних навантажень в бортовому штабелі контейнерів при бортовий хитавиці судна повинен виконуватися по Регістру Ллойда Rules and Regulations for the Classification of Ships.

    На закінчення зазначимо, що рівень контейнеризації в світі складає в середньому 55% ​​від загального обсягу вантажоперевезень. У Росії процес переходу на контейнерні перевезення в даний час відстає від світового рівня, однак темпи зростання обороту контейнерів в наших портах за останні кілька років демонструють позитивну динаміку, чому сприяє, відповідно до Федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії», будівництво в 2010-2015 рр. контейнерних терміналів потужністю 150 млн т в портах Мурманська, Усть-Луги, Санкт-Петербурга, Новоросійська, Тамані, Східного і ін. Крім того, ще не освоєна основна ідея трансконтейнерізаціі, що припускає природне поєднання різних видів транспорту (залізничного, морського, річкового), а також не вирішена проблема нарощування контейнерних перевезень на російських ділянках міжнародних транспортних коридорів (МТК), що виникла від надмірності нормативних актів (в той час як закон про транзит в Росії ще не прийнятий), географічного положення потенційних гру-зообразующіх центрів, тяжіють до російського транзиту , товарної структури російського експорту і імпорту і інших чинників.

    Незважаючи на часткове стримування, «контейнерна революція» вже позначилася на всіх видах російського транспорту: залізничному, автомобільному та водному. На залізничних вузлах з'явилися великі термінали, був створений рухомий склад, спеціально пристосований для перевезення контейнерів. Автомобільний транспорт в ще більшій мірі сприяв забезпеченню доставки вантажів «від дверей до дверей», особливо при наявності не тільки магістральних, а й фідерних (бічних) шосейних доріг. Але в ще більшій мірі контейнеризація охопила водний - особливо морської і річкової - транспорт, викликавши корінні зміни як в структурі флоту (суду з горизонтальним вантаженням, контейнеровози), так і в усьому портовому господарстві (контейнерні термінали, контейнерні порти).

    Транспортні коридори

    Процес контейнеризації транспорту охопив усі регіони світу. Приблизно 30% світового обороту контейнерних вантажів припадає на країни Далекого Сходу, в першу чергу на Японію і Східну Азію. На другому місці (22-23%) - Західна Європа, на третьому (15-16%) -Північна Америка, на четвертому (14-15%) - Південно-Східна Азія, далі йдуть Латинська Америка, Близький Схід, Африка, Австралія і Океанія, Східна Європа (рис. 3).

    Мал. 3. Світова контейнерна система

    До середини 1990-х рр. світовий флот контейнеровозів налічував 1 100 суден загальним тоннажем близько 35 млн т місткістю до 3 млн контейнерів, а до 2006 року вже 3 500 суден. Найбільшими флотами контейнеровозів володіють США, Великобританія, Японія, Німеччина, а також Тайвань, Китай (з Гонконгом (Сянганом)), Норвегія, Данія, Нідерланди: разом їм належить 3/5 світового контейнерного флоту, серед яких судноплавні компанії «Юнайтед Стейтс Лайнз »(США) і« Евергрін Лайн »(Тайвань), що експлуатують кругосвітні контейнерні лінії із заходами в базові порти Західної Європи, США і Східної Азії при інтервалі 7-8 днів. На цих лініях задіяні новітні великотоннажні швидкісні контейнеровози.

    Контейнеризація різних видів транспорту при розширенні змішаних перевезень з використанням різних його видів викликала до життя формування так званих «транспортних коридорів», найбільшу популярність з яких отримали «коридори» між Західною Європою і Японією і між Японією і східним узбережжям США (рис. 3), а також Транссибірський транспортний коридор, запроваджений в експлуатацію ще в 1970 р Його крайніми точками зазвичай вважають Роттердам і Йокогами, відстань між якими (при використанні залізниць України і Росії) становить 13 770 км. Весь цей шлях розділений на 3 відрізка. На першому з них вантажі із Західної Європи доставляють сухопутним транспортом - на прикордонні вузли - або морським - в чорноморські та балтійські порти СНД. На другому відрізку вантажі транспортують потягами-експресами або звичайними складами по залізницях європейської частини території СНД і по Транссибірської магістралі до портів Тихоокеанського узбережжя (Знахідка, Східний). На третьому відрізку їх знову доставляють по морю до Йокогами і інші порти Японії, а також в Гонконг (Сянган) і Манілу. Вантажі з Японії в Західну Європу йдуть тим же шляхом, але в зворотному напрямку. Час транспортування становить приблизно 35 діб.

    Використання транссибірського транспортного коридору обходиться приблизно на 20% дешевше, ніж перевезення вантажів в тому ж напрямку тільки морем, т. К. При транспортуванні їх через Суецький канал відстань збільшується до 20,1 тис. Км, а навколо Африки - до 26,3 тис . км. Вже на початку 1980-х рр. по Транссибірської транспортному коридору почалися контейнерні перевезення між Європою та Східною Азією (рис. 4).

    Шеньжень

    Мал. 4. Міжнародна контейнерна транспортна система Росії і країн СНД

    Крім того, в стадії закінчення знаходиться розробка ще одного транспортного коридору між Європою та Азією. Він пройде від китайського порту Ляньюньган на Жовтому морі до кордону Китаю з Казахстаном, а далі - по залізницях Росії та країн СНД до Європи. Загальна його довжина складе 10,8 тис. Км [2].

    Поряд з цими транспортними коридорами між Європою і Далеким Сходом в стадії здійснення також знаходиться коридор «Північ - Південь», який передбачає з'єднання зарубіжної Європи з Близьким Сходом через територію європейської частини Росії (Гельсінкі - Москва - Тегеран - Дубай) з використанням як морського Каспійського шляху, так і залізниці від Баку, через Тегеран і Керман, до станції Нушки (Індія), про створення якого в 2000 р в Санкт-Петербурзі було підписано угоду між Росією, Іраном і Індією [15]. Очевидно, що транспортні коридори відкривають перед Росією реальну можливість використовувати вигоди свого «євразійського» положення, яка реалізується діяльністю ПАТ «Трансконтейнер» - лідера російського ринку за розмірами парку фітингових платформ, обсягам залізничних контейнерних перевезень і переробки контейнерів на залізничних контейнерних терміналах. Будучи найбільшим в Росії власником парку спеціалізованих платформ для перевезення великотоннажних контейнерів, компанія здійснює 45% всіх залізничних контейнерних перевезень і 23% переробки контейнерів на залізничних контейнерних терміналах в Росії.

    Компанії «Трансконтейнер» належать близько: 64 000 великотоннажних контейнерів міжнародного стандарту ISO і більш 26 000 фітингових платформ. Компанія здійснює доставку контейнерних вантажів (як по Росії, так і за кордоном) на більш ніж 300 000 маршрутах і обслуговує понад: 64 000 споживачів. Компанія володіє мережею залізничних контейнерних терміналів, розташованих на 46 залізничних станціях в Росії і є оператором контейнерного терміналу Добра в Словаччині. В рамках спільної діяльності з Казахстанські залізниці ПАТ «Трансконтейнер» через спільне підприємство АТ «Кедентранссервіс» оперує 19 залізничними терміналами в Казахстані, в тому числі терміналами Достик і Алтинколь на кордоні з Китаєм. Термінали компанії розташовані уздовж найжвавіших транспортних коридорів Росії і СНД, а також на прикордонних переходах з Китаєм і Словаччиною.

    Ефективне управління контейнерними перевезеннями

    Очевидно, що ефективне управління контейнерними перевезеннями неможливо без впровадження сучасних інформаційних технологій. Розробка і впровадження автоматизованих систем управління на лінійному, дорожньому і мережевому рівнях повинні забезпечувати вирішення наступних основних завдань:

    - автоматизований облік стану контейнерного парку та його безпеки;

    - контроль за поверненням контейнерів з інших держав, з інших видів транспорту, від експедиторів, відправників і одержувачів вантажів;

    - взаєморозрахунки за користування контейнерами з залізничними адміністраціями інших держав і з експедиторськими фірмами;

    - технічне нормування праці контейнерного парку на основі розробки методики, яка враховує сучасний стан залізничного транспорту в ринкових відносинах;

    - оперативне управління контейнерними перевезеннями, включаючи регулювання порожніх контейнеропотоків, контроль за використанням і поверненням чужих контейнерів, контроль за дотриманням плану формування вагонів, технічних норм використання контейнерного парку;

    - облік і аналіз роботи контейнерного парку, прийняття на цій основі управлінських рішень;

    - автоматизація технологічних процесів на контейнерних пунктах, включаючи рішення задач організації завезення і вивезення контейнерів, комплектування, навантаження і вивантаження, оформлення перевізних документів, вагонних листів і т. д .;

    - функціонування підприємства з управління контейнерними перевезеннями і його підрозділів - організаційна, фінансова, бухгалтерська робота;

    - безперервний контроль контейнерів в процесі всього проходження вантажу від точки відправлення до точки прибуття, включаючи наземну та морську частини системою GPS / GLONASS [1, 2, 16].

    Система моніторингу контейнерних перевезень виконує наступні функції:

    - контроль місця розташування контейнерів і режимів роботи перевізників;

    - контроль розтину контейнерів;

    - контроль вантажів (наявність і параметри), які перебувають в контейнерах, а також забезпечення цілодобового контролю параметрів контейнера, незалежно від наявності мережі GSM [17].

    На залізничному транспорті контейнерні пункти поділяються за адміністративним ознакою на контейнерні відділення і контейнерні майданчики. До перших відносяться пункти, які є самостійними тарифними пунктами і мають окрему від загальностанційного товарну контору, до других - всі інші пункти.

    Як було сказано вище, техніко-технологічні параметри контейнерного майданчика залежать від її місткості, яка визначається в контейнеро-місцях (в умовних одиницях).

    висновки

    На закінчення зазначимо, що найбільшу господарську заклопотаність процесу контейнеризації перевантажувальних процесів російських портів і терміналів викликає їх комплектація інженерними спорудами і технічними засобами, необхідними для безпечного підходу, швартування, стоянки, завантаження і розвантаження транспортних суден, а також виконання операцій, пов'язаних з навантаженням контейнерів на перевізні засоби інших видів транспорту, вивантаженням і обслуговуванням їх, що зумовлює необхідність установки в портовій зоні причальних перевантажувачів і пристроїв транспортних смуг для різних видів сухопутного транспорту. Причал річкового або морського вантажного фронту з прилеглою до нього територією шириною до 20 м і більше повинен бути обладнаний портальними кранами, портовими контейнерними козловими перевантажувачами, річстакери і контейнеровозами, обслуговуючими судна-контейнеровози, а також залізничними коліями - вантажними виставковими та маневровими. Довжина портового причалу повинна відповідати розмірам найбільшого транспортного засобу, оброблюваного в даному порту. Перешкодою комплексного розвитку є фактор, згідно з яким в Росії кожен вид транспорту вирішує свої галузеві проблеми і розглядає, як правило, процес контейнеризації тільки зі своїх позицій. В результаті в боротьбі видів транспорту упускаються інтереси міжнародного вантажовласника і не створюється комплексна якісна послуга з транспортування контейнерів. Ми пропонуємо внести свій вклад в розвиток Астраханського транспортного вузла, що включає порти Астрахані і порт Оля, прикордонну станцію Аксарайськая, а також західний автодорожній обхід Астрахані. Транспортний вузол повинен отримати додатковий розвиток в зв'язку з формуванням МТК «Північ - Південь» за напрямом «Астрахань - Баку - Тегеран» (за умови будівництва залізничної лінії від Азербайджану до Ірану і злиття з транспортним коридором TRACECA). В результаті розвитку транспортних коридорів, потужностей порту Оля, припортовий залізничної станції і термінально-логістичного центру вантажообіг Астраханського транспортного вузла повинен збільшитися до 10 млн т.

    Для збільшення місткості складських площ ЮФО повинні бути розроблені багатоярусні контейнерні стелажні склади з застосуванням інформаційно-керуючих систем на базі електронної обчислювальної техніки для автоматичного адресування контейнерів. Транспортування великотоннажних контейнерів по залізницях повинна здійснюватися на універсальних платформах і на платформах, переобладнаних з універсальних в спеціалізовані, або на серійно виготовляються довгобазних фітингових платформах-контейнеровозах, призначених для перевезення великотоннажних (одного 40-футового або двох 20-футових) контейнерів вантажопідйомністю до 75 т (ISO 668) і обладнаних спеціалізованими вузлами для їх кріплення - фітингових упорами, що входять в замки контейнерів. Повинні застосовуватися також 60 і 80-футові фітингові платформи. Важливе місце в контейнеризації повинен займати спеціалізований автотранспорт для контейнерних перевезень - автопоїзда-самопогрузчікі, що забезпечують завантаження і розвантаження контейнерів за допомогою встановлених на них вантажопідйомних пристроїв, що не вимагають мобільних автокранів для їх звернення.

    СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

    1. Селіванова Ю. В., Егліт Я. Я. та ін. Методологія управління доставкою вантажів у контейнерах. СПб .: Изд-во «Фенікс», 2014. 132 с.

    2. Титов А. В., Гавриліна Н. Е. та ін. Управління логістичними системами від транспортного вузла до транспортно-логістичного кластера / під заг. ред. А. В. Титова. Прага: Sociosfera-CZ, 2016. 120 с.

    3. Міжнародна конвенція по безпечних контейнерах (КБК) від 02 грудня 1972 р URL: https://intransline.org.ua/wiki/wiki_detail.php?ELEMENT_ID=442.

    4. Про транспортної безпеки: Федеральний закон від 09 лютого 2007 р № 16-ФЗ. URL: http://base.garant.org.ua/12151931/.

    5. Зіньківська З. А. ISO 28000 - шлях до підвищення якості перевезень. URL: http: //www.containe rbus iness.org.ua/uploads/journal/ContainerBusiness.

    6. Новиков А. І., Ходаковський В. Ф. Міжнародна морська організація та класифікаційні суспільства в забезпеченні безпеки мореплавання. Херсон: Украин. мор. ін-т; Херсон. держ. мор. ін-т, 2010. 157 с.

    7. Конвенція про полегшення міжнародного морського судноплавства. URL: http: //www.conventions. ru / view_base.php? id = 992.

    8. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974 Adoption: 1 November 1974; entry into force: 25 May 1980). URL: http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx.

    9. Міжнародний кодекс з охорони суден і портових засобів від 12 грудня 2002 Кодекс ОСПЗ (ISPS). URL: http://docs.cntd.org.ua/document/902019001.

    10. Вихристюк А. Скільки коштує логістична інфраструктура // Контейнерний бізнес. 2008. № 6 (18). С. 28-31.

    11. Про морські порти в Російській Федерації та про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федерації: Федеральний закон від 08 листопада 2007 р № 261-ФЗ. URL: http: // www. consultant.org.ua/document/cons_doc_LAW_78413/.

    12. Левачёв Н. А., Мар'яш М. Р. та ін. Пакетні і контейнерні перевезення вантажів харчової промисловості. М .: Агропромиздат, 1986. 207 с.

    13. Рекомендації ООН з перевезення небезпечних вантажів "Помаранчева книга». Типові правила перевезення небезпечних вантажів. Список ООН. URL: http://www.6pl.org.ua/asmap/rec_oon/toc_oon.htm.

    14. Кузнєцов А. Л., Поговін В. А. Кількість переміщень контейнерів як функція висоти складування // Контейнерний бізнес. 2008. № 5 (17). С. 26-29.

    15. Про спорудження індоєвропейського транзитного шляху // Контейнерний бізнес. 2007. № 1 (7). С. 68-78.

    16. Бабурін В. А., Бабурін Н. В. та ін. Управління роботою флоту. М .: Моркнига, 2013. 368 с.

    17. Що таке система ГЛОНАСС і для чого вона призначена? URL: http://www.aif.org.ua/dontknows/ eternal / 1142848.

    Стаття надійшла до редакції 17.10.2016

    ІНФОРМАЦІЯ ПРО АВТОРІВ

    Панасенко Микола Микитович - Росія, 414056, Астрахань; Астраханський державний технічний університет; д-р техн. наук, професор; професор кафедри техніки та технології наземного транспорту; Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її..

    Яковлєв Павло Вікторович - Росія, 414056, Астрахань; Астраханський державний технічний університет; д-р техн. наук, доцент; професор кафедри безпеки життєдіяльності та гідромеханіки; Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її..

    N. N. Panasenko, P. V. Yakovlev CONTAINERIZATION OF WORLD TRANSPORT SYSTEM

    Abstract. In the context of service-oriented economy of mass production demand and reduction of its cost and cost volume, there is a tendency to tighten the requirements for the organization of the transport process, provision for the quality of logistics services and increase in the speed of delivery of goods. In this context, a new stage in the development of the global transport system - "container

    revolution ", encouraging to the modernization and harmonization of cargo handling equipment and vehicles for the transport of containers, change in transport and logistics system, the construction of container ships of the new generation of class post new panamax, the introduction of new standards for safe operations of the supply chain sectors (framework of standards of the World customs organization) ISO is considered. In keeping with the new requirements, the features of the world port infrastructure are considered. It is noted that the infrastructure of Russian ports is far behind the world level, which is a serious obstacle to the development of transport infrastructure and industrial production. The calculations of capital costs for the construction of container-terminal, the total demand for container-sites for freight terminals and total area length are made. Special attention is paid to the functioning of the existing transport corridors and creation of new ones, giving Russia an opportunity to use the territorial provisions. The necessity of introduction of modern information technologies and monitoring systems for the effective management of container traffic is stated. The directions, allowing the Russian carriers to increase the proportion of goods carried in containers, making container transportation more efficient.

    Key words: container transportation, transport corridors, transport-logistics system, port, terminal, container carriers, cargo flow.

    REFERENCES

    1. Selivanova Iu. V., Eglit Ia. Ia. i dr. Metodologiia upravleniia dostavkoi gruzov v konteinerakh [Methodology of control of cargo delivery in containers]. Saint-Petersburg, Izd-vo «Feniks», 2014. 132 p.

    2. Titov A. V., Gavrilina N. E. i dr. Upravlenie logisticheskimi sistemami ot transportnogo uzla do transportno-logisticheskogo klastera [Control of logistic systems from transport node to transport-logistic cluster]. Pod obshchei redaktsiei A. V. Titova. Prague, Sociosfera-CZ Publ., 2016. 120 p.

    3. Mezhdunarodnaia konventsiiapo bezopasnym konteineram (KBK) ot 02 dekabria 1972 g. [International convention on safe containers dated from 02 December 1972]. Available at: https://intransline.org.ua/wiki/wiki_ detail.php? ELEMENT_ID = 442.

    4. O transportnoi bezopasnosti: Federal'nyi zakon ot 09 fevralia 2007 g. № 16-FZ [On transport safety: Federal law dated from 09 February 2007 N16-FL]. Available at: http://base.garant.org.ua/12151931/.

    5. Zin'kovskaia Z. A. ISO 28000 - put 'k povysheniiu kachestva perevozok [ISO 28000 - way to increase the quality of transportation]. Available at: www.url: http: //www.containerbusiness.org.ua/uploads/journal/ContainerBusiness.

    6. Novikov A. I., Khodakovskii V. F. Mezhdunarodnaia morskaia organizatsiia i klassifikatsionnye obshchestva v obespechenii bezopasnosti moreplavaniia [International marine organization and classifying communities for provision of marine navigation security]. Kherson, Izd-vo Ukrainskogo morskogo instituta, Khersonskogo gosudarstvennogo morskogo instituta, 2010. 157 p.

    7. Konventsiia po oblegcheniiu mezhdunarodnogo morskogo sudokhodstva [Convention on easiness of international marine navigation]. Available at: http://www.conventions.org.ua/view_base.php?id=992.

    8. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974 (Adoption: 1 November 1974; Entry into force: 25 May 1980). Available at: http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx.

    9. Mezhdunarodnyi kodeks po okhrane sudov i portovykh sredstv ot 12 dekabria 2002 g. Kodeks OSPS (ISPS) [International code on protection of vessels and port means dated from 12 December 2002. Code ISPS]. Available at: http://docs.cntd.org.ua/document/902019001.

    10. Vykhristiuk A. Skol'ko stoit logisticheskaia infrastruktura [How much does logistic infrastructure cost?]. Konteinernyi biznes, 2008, no. 6 (18), pp. 28-31.

    11. O morskikh portakh v Rossiiskoi Federatsii i o vnesenii izmenenii v otdel'nye zakonodatel'nye akty Rossiiskoi Federatsii: Federal'nyi zakon ot 08 noiabria 2007 g. № 261-FZ [On sea ports in the Russian Federation and on introduction of the changes in some legislative acts]. Available at: http: // www. consultant. ru / document / cons_doc_LAW_78413 /.

    12. Levachev N. A., Mar'iash M. R. i dr. Paketnye i konteinernye perevozki gruzov pishchevoi promyshlennosti [Package and container transportation of cargos of food industry]. Moscow, Agropromizdat, 1986. 207 p.

    13. Rekomendatsii OON po perevozke opasnykh gruzov «Oranzhevaia kniga». Tipovye pravila perevozki opasnykh gruzov. Spisok OON [Recommendations of UN on transportation of dangerous cargos "Orange book". Typical rules of transportation of dangerous cargos. List of UN]. Available at: http://www.6pl.org.ua/asmap/ rec_oon / toc_oon.htm.

    14. Kuznetsov A. L., Pogovin V. A. Kolichestvo peremeshchenii konteinerov kak funktsiia vysoty skladirovaniia [Quantity of container replacement as a function of storage height]. Konteinernyi biznes, 2008, no. 5 (17), pp. 26-29.

    15. O sooruzhenii indoevropeiskogo tranzitnogo puti [On designing Indo-European transit path]. Konteinernyi biznes, 2007, no. 1 (7), pp. 68-78.

    16. Baburin V. A., Baburin N. V. i dr. Upravlenie rabotoi flota [Control of fleet operation]. Moscow, Morkniga Publ., 2013. 368 .

    17. Chto takoe sistema GLONASS i dlia chego ona prednaznachena? [What is GLONASS and is it used for?]. Available at: http://www.aif.org.ua/dontknows/eternal/1142848.

    The article submitted to the editors 17.10.2016

    INFORMATION ABOUT THE AUTHORS

    Panasenko Nickolay Nikitovich - Russia, 414056, Astrakhan; Astrakhan State Technical University; Doctor of Technical Sciences, Professor; Professor of the Department of Technique and Technology of Land Transport; Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її..

    Yakovlev Pavel Viktorovich - Russia, 414056, Astrakhan; Astrakhan State Technical University; Doctor of Technical Sciences, Assistant Professor; Professor of the Department of Safety of Vital Functions and Hydromechanics; Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її..


    Ключові слова: КОНТЕЙНЕРНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ / ТРАНСПОРТНІ КОРИДОРИ / ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНА СИСТЕМА / ПОРТ / ТЕРМІНАЛ / Судна-контейнеровози / вантажопотоків / CONTAINER TRANSPORTATION / TRANSPORT CORRIDORS / TRANSPORT-LOGISTICS SYSTEM / PORT / TERMINAL / CONTAINER CARRIERS / CARGO FLOW

    Завантажити оригінал статті:

    Завантажити