З точки зору поєднання базових чинників територіального розвитку максимальним порівняно з більшістю регіонів країни потенціалом володіють приморські регіони європейській частині Росії, в яких сформовані або формуються великі урбанізовані простору. Саме в цих регіонах доцільно створювати великі економічні центри, здатні використовувати вигоди агломераційного і приморського факторів. Інструментом підвищення рівня економічного розвитку та інвестиційної привабливості даних регіонів є реалізація великих інфраструктурних проектів в галузі транспорту. У статті представлений аналіз впливу реалізації проектів в рамках ФЦП «Розвиток транспортної системи Росії (2010-2021 роки) »на підвищення рівня економічної ефективності транспортної галузі в регіоні і, як наслідок, його інвестиційної привабливості. Використовуючи класичні економіко-географічні методи дослідження, автори приходять до висновку про неоднорідність размаріваемих регіонів з точки зору досягнутого результату.

Анотація наукової статті з соціальної та економічної географії, автор наукової роботи - Гуменюк Іван Сергійович, Самусенко Дмитро Миколайович


The influence of the transport factor on the investment competitiveness of coastal regions in the European part of Russia

Given the combination of the basic territorial growth factors, the coastal regions of the European part of Russia, where large urbanized spaces have already been developed or are being developed, are of the greatest potential compared to other regions of the country. It makes perfect sense to set up large economic centers capable of harnessing the benefits of agglomeration and seaside factors in such regions. A tool to improve the level of economic development and investment attractiveness of these regions is the implementation of large trasnsport infrastructure projects. The article analyzes how the implementation of projects under the Federal Target Program "Development of the Transport System of Russia (2010-2021) "contributed to an increase in the economic efficiency of the transport industry in the region and, as a consequence, to an increase in the level of investment attractiveness. Using the classical economic and geographical research methods, the authors come to the conclusion that result-wise the regions under study are heterogeneous.


Область наук:
  • Соціальна та економічна географія
  • Рік видавництва: 2019
    Журнал: Вісник Балтійського федерального університету ім. І. Канта. Серія: Природні і медичні науки

    Наукова стаття на тему 'АНАЛІЗ ВПЛИВУ ТРАНСПОРТНОГО ФАКТОРА НА ІНВЕСТИЦІЙНУ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНІСТЬ приморських регіонах ЄВРОПЕЙСЬКОЇ ЧАСТИНИ РОСІЇ'

    Текст наукової роботи на тему «АНАЛІЗ ВПЛИВУ ТРАНСПОРТНОГО ФАКТОРА НА ІНВЕСТИЦІЙНУ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНІСТЬ приморських регіонах ЄВРОПЕЙСЬКОЇ ЧАСТИНИ РОСІЇ»

    ?УДК 911.9 (470.26)

    І. С. Гуменюк, Д. Н. Самусенко

    АНАЛІЗ ВПЛИВУ ТРАНСПОРТНОГО ФАКТОРА НА ІНВЕСТИЦІЙНУ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНІСТЬ приморських регіонах ЄВРОПЕЙСЬКОЇ ЧАСТИНИ РОСІЇ

    З точки зору поєднання базових чинників територіального розвитку максимальним порівняно з більшістю регіонів країни потенціалом володіють приморські регіони європейської частини Росії, в яких сформовані або формуються великі урбанізовані простору. Саме в цих регіонах доцільно створювати великі економічні центри, здатні використовувати вигоди агломераційного і приморського факторів. Інструментом підвищення рівня економічного розвитку та інвестиційної привабливості даних регіонів є реалізація великих інфраструктурних проектів в галузі транспорту. У статті представлений аналіз впливу реалізації проектів в рамках ФЦП «Розвиток транспортної системи Росії (2010 - 2021 роки)» на підвищення рівня економічної ефективності транспортної галузі в регіоні і, як наслідок, його інвестиційної привабливості. Використовуючи класичні економіко-географічні методи дослідження, автори приходять до висновку про неоднорідність размаріваемих регіонів з точки зору досягнутого резуль-

    21

    Given the combination of the basic territorial growth factors, the coastal regions of the European part of Russia, where large urbanized spaces have already been developed or are being developed, are of the greatest potential compared to other regions of the country. It makes perfect sense to set up large economic centers capable of harnessing the benefits of agglomeration and seaside factors in such regions. A tool to improve the level of economic development and investment attractiveness of these regions is the implementation of large trasnsport infrastructure projects. The article analyzes how the implementation of projects under the Federal Target Program "Development of the Transport System of Russia (2010 - 2021)" contributed to an increase in the economic efficiency of the transport industry in the region and, as a consequence, to an increase in the level of investment attractiveness. Using the classical economic and geographical research methods, the authors come to the conclusion that result-wise the regions under study are heterogeneous.

    Ключові слова: приморські регіони, європейська Росія, фактори регіонального розвитку, транспортна система, прямі іноземні інвестиції.

    Keywords: coastal regions, European Russia, factors of regional development, transport system, foreign direct investment.

    Вступ

    В умовах національних стратегічних пріоритетів розвитку цифрової економіки, технологічного і інноваційного прориву регіони Росії стикаються з необхідністю більш ефективно ис-

    © Гуменюк І. С., Самусенко Д. Н., 2019

    Вісник Балтійського федерального університету ім. І. Канта. Сер .: Природні і медичні науки. 2019. № 4. С. 21-34.

    22

    використовувати власні чинники розвитку. Дані фактори різноманітні, різнорідні за своїм генезисом і ступеня впливу на показники регіонального зростання. Саме в рамках дослідження і систематизації впливу різних чинників на розвиток територій різного типу з'явилися класичні географічні дослідження А. Льоша, І. Тю-нена, В. Лаунхардта, А. Вебера, А. Маршалла, Й. Шумпетера, Ф. Перру, Дж. Фрідмана, Т. Хегерстранда і ін. Проте сучасне уявлення про ієрархічну структуру факторів регіонального розвитку найчастіше прийнято розглядати через призму двох фундаментальних моделей: піраміда факторів регіонального розвитку, заснована на «піраміді потреб» А. Маслоу (запропонована в роботах О. В. Кузнецової [4; 5]), і фактори різної природи, запропоновані П. Кругмен-ном [21] в «нової економічної географії». Незважаючи на наявні відмінності цих моделей, а також їх часом об'єктивну критику, дані теорії чітко вказують на той факт, що промислове та інноваційний розвиток регіону базується на таких фундаментальних факторах, як природно-ресурсний потенціал, вигідність географічного положення та інфраструктурна забезпеченість території. Таким чином, цілком очевидно, що для реалізації програм промислового та інноваційного ривка доцільно насамперед визначити території, які мають вигідним географічним положенням і достатнім природно-ресурсним потенціалом, щоб потім забезпечити їх насичення базовими інфраструктурними елементами.

    З точки зору поєднання базових чинників територіального розвитку, на думку дослідників, найбільшим потенціалом володіють приморські регіони європейської частини Росії, в яких сформовані або формуються великі (за російськими мірками) урбанізовані простору. Приморське положення дозволяє майже всім даними регіонах брати участь в забезпеченні зовнішньоторговельних операцій країни, а наявність агломераційних центрів сприяє формуванню конкурентоспроможних зон зростання регіональної економіки. У нових геоекономічних умовах, що виникли після 1991 р, саме приморські території характеризувалися випереджаючої соціально-економічною динамікою [3]. Дана тенденція зберігається і в даний час, незважаючи на виниклі процеси геополітичної і геоекономічної турбулентності [20].

    У зв'язку з цим доцільно оцінити характер розвитку в приморських регіонах європейської частини Росії базових інфраструктурних елементів, основним серед яких виступає транспорт. Саме транспорт забезпечує функціональну зв'язність території [14], створює умови для залучення інвестицій і, як наслідок, формує основу для нарощування промислового та інноваційного потенціалу території. В рамках даної статті дослідний фокус зосереджений на регіонах Росії, що відносяться до категорії приморських регіонів європейської частини країни, в яких формуються або вже сформовані великі агломераційні приморські простору. Це м.Санкт-Петербург і Севастополь, Ленінградська, Архангельська, Мурманська, Калінінградська і Ростовська області, Республіка Крим.

    Постановка мети і завдань дослідження, методологія

    Гіпотеза дослідження базується на припущенні про те, що реалізація масштабних інфраструктурних проектів на території регіону не тільки впливає на зміну общерегіональних параметрів розвитку транспортної системи регіону, а й забезпечує зростання інвестиційної привабливості суб'єкта.

    Для підтвердження гіпотези вирішувалися наступні завдання:

    1. Визначити перелік проектів в сфері створення або реконструкції об'єктів транспортної інфраструктури, реалізованих в досліджуваних регіонах в рамках галузевої федеральної цільової програми «Розвиток транспортної системи Росії (2010 - 2021 роки)» [11], дія якої було припинено достроково з 1 січня 2018 р . [10].

    2. Оцінити ступінь впливу реалізованих проектів на загальні показники розвитку транспортної системи розглянутих регіонів в період реалізації програми (з 2010 по 2018 г.), порівнявши їх з більш ранніми показниками (за 2000 р).

    3. Оцінити ступінь зміни інвестиційної привабливості досліджуваних регіонів на основі ретроспективного аналізу обсягу прямих іноземних інвестицій (ПІІ), що надходять в регіони Росії, і вплив реалізованих проектів в сфері транспортної інфраструктури на зміну рівня інвестиційної привабливості розглянутих регіонів Росії.

    Основними методами дослідження стали статистичний і кореляційний аналіз, метод аналітичного зіставлення і контент-аналізу звітних документів.

    Інформаційну базу дослідження склали дані Федеральної служби державної статистики в розрізі суб'єктів РФ [19], дані про реалізацію ФЦП «Розвиток транспортної системи Росії (2010 - 2021 роки)» [9], дані Центрального банку Росії про географію накопичених ПІІ в регіонах країни [17 ].

    Зведені підсумки по географії накопичених ПІІ в регіонах країни формуються відповідно до принципу активів / пасивів, що не дозволяє проводити зіставлення, використовуючи ретроспективні дані, опубліковані Росстатом [8].

    Об'єктивні обмеження при проведенні дослідження

    Незважаючи на те що в число розглянутих регіонів включені Республіка Крим і місто Севастополь, дані суб'єкти не розглядалися в ретроспективному аналізі через відсутність порівнянної статистичної інформації за період раніше 2015 р В розрізі оцінки рівня розвитку транспортної інфраструктури дані регіони будуть представлені тільки в показниках 2017 р.

    До числа об'єктивних обмежень при оцінці рівня інвестиційної привабливості розглянутих регіонів (динаміка надходження ПІІ) відноситься також той факт, що дані про накопичених

    23

    ПІІ в Росії і про російських ПІІ за кордоном значно відрізняються в міжнародних і національних джерелах інформації. Пояснюється це рядом причин. Зокрема, вітчизняні компанії навіть в разі легального прямого інвестування не схильні особливо афішувати на батьківщині факт вивезення свого капіталу. У той же час вони рідше зацікавлені применшувати розміри своїх вкладень в країнах, які отримують їхні кошти, оскільки зазвичай ПІІ позитивно впливають на приймаючу економіку (наприклад, збільшуючи число робочих місць) [4]. Крім того, до 2015 р Росстат публікував відомості про географію накопичених інвестицій, спираючись на методологічну базу, сильно занижує обсяг цих інвестицій. Також, через різницю методології дані Центрального банку Росії (публікуються з 2015 р) не можна порівнювати з ретроспективними даними Росстату (публікував дані до 2015 р).

    Реалізація транспортних проектів і показники ефективності транспортної галузі в регіонах дослідження

    Затверджена в 2008 р федеральна цільова програма «Розвиток транспортної системи Росії на 2010 - 2021 роки» стала логічним продовженням попередньої федеральної програми з розвитку транспорту, реалізованої в період з 2002 по 2010 р Загальний бюджет програми становив 9085,5 млрд руб. і поділено на шість підпрограм: «Розвиток експорту транспортних послуг», «Морський транспорт», «Залізничний транспорт», «Автомобільні дороги», «Внутрішній водний транспорт», «Цивільна авіація». В рамках кожної з підпрограм були профінансовані адресні інвестиційні проекти в конкретних регіонах (або групах регіонів). У розглянутих регіонах реалізовувалися проекти по п'яти підпрограм з шести (винятком стала підпрограма «Річковий транспорт»). В цілому здійснені 24 проекту (рис. 1), при тому що в цілому в рамках ФЦП в кінцевому підсумку були реалізовані 210 проектів (з яких більше половини - 118 проектів - реалізовувалися в рамках підпрограми «Цивільна авіація»). Таким чином, на розглянуті регіони припало близько 11% всіх реалізованих проектів і при цьому 18% від загального обсягу фінансування, що говорить про пріоритетність даних регіонів як територій розвитку транспортної інфраструктури в національному масштабі.

    Поряд з інвестиційними проектами в ФЦП фінансувалися регіональні проекти будівництва та реконструкції автомобільних доріг. За період реалізації програми в досліджуваних регіонах профінансовано 38 проектів. У число отримали підтримку увійшли, наприклад, проекти будівництва кільцевого маршруту в районі Приморської рекреаційної зони (Калінінградська область) і шляхопроводів за маршрутами руху швидкісних поїздів «Сапсан» і «Алегро» (Санкт-Петербург і Ленінградська область). Також були реконструйовані окремі ділянки автомобільних доріг в Архангельській, Ростовської і Мурманській областях.

    Мурманська область (3 проекти)

    1. Комплексний розвиток Мурманського транспортного вузла.

    2. Реконструкція автомобільної дороги М-18 «Кола» - від Санкт-Петербурга через Петрозаводськ, Мурманськ, печеніги до кордону з Норвегією (спільно з Санкт-Петербургом і Ленінградською областю).

    3. Реконструкція (відновлення) штучних покриттів ШЗПС порту «Мурманськ».

    Архангельська область (2 проекти)

    1. Будівництво та реконструкція автомобільної дороги М-8 «Холмогори» - від Москви через Ярославль, Вологду до Архангельська.

    2. Реконструкція аеропортового комплексу «Талагі» (м Архангельськ).

    Калінінградська область (3 проекти)

    1. Реконструкція автомобільної дороги А-229 Калінінград - Черняховськ - Нестеров до кордону з Литовською Республікою.

    2. Будівництво морської портової інфраструктури в морському порту Калінінград.

    3. Друга черга реконструкції та розвитку аеропорту Храброво.

    Санкт-Петербург і Ленінградська область (9 проектів в кожному з суб'єктів)

    1. Комплексна реконструкція ділянки Мга - Гатчина - Веймарн - Івангород і залізничних підходів до портів на південному березі Фінської затоки (Ленінградська область).

    2. Будівництво та реконструкція автомобільної дороги М-10 «Скандинавія» від Санкт-Петербурга через Виборг до кордону з Фінляндією (Санкт-Петербург і Ленінградська область).

    3. Реконструкція автомобільної дороги М-11 «Нарва» від Санкт-Петербурга до кордону з Естонською Республікою (Санкт-Петербург і Ленінградська область).

    4. Реконструкція автомобільної дороги М-18 «Кола» від Санкт-Петербурга через Петрозаводськ, Мурманськ, печеніги до кордону з Норвегією (Санкт-Петербург, Ленінградська і Мурманська області).

    5. Будівництво та реконструкція автомобільної дороги М-20 Санкт-Петербург - Псков - Пустошка - Невель до кордону з Республікою Білорусь (Санкт-Петербург і Ленінградська область).

    6. Будівництво та реконструкція автомобільної дороги від Санкт-Петербурга через Приозерськ, Сортава-лу до Петрозаводська (Санкт-Петербург і Ленінградська область).

    7. Будівництво швидкісної автомобільної дороги М-11 Москва - Санкт-Петербург (Санкт-Петербург і Ленінградська область).

    Ростовська область (5 проектів)

    . Розвиток мультимодального транспортно-логістичного вузла «Ростовський універсальний порт».

    2. Будівництво та реконструкція автомобільної дороги М-4 «Дон» - від Москви через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новоросійська.

    3. Будівництво та реконструкція автомобільної дороги М-23 Ростов-на-Дону - Таганрог до кордону з Україною.

    4. Будівництво аеропортового комплексу «Південний» (Ростов-на-Дону).

    5. Технічне переозброєння Ростовського укрупненого центру Єдиної системи організації повітряного руху.

    8. Реконструкція причалів №1-4 і днопоглиблення акваторії та підхідного каналу для розвитку вугільного комплексу в порту Висоцьк (Ленінградська область).

    9. Будівництво і реконструкція об'єктів інфраструктури порту Санкт-Петербург.

    10. Будівництво морського пасажирського терміналу на Василівському острові (Санкт-Петербург).

    11. Реконструкція та будівництво об'єктів інфраструктури морського порту Усть-Луга (Ленінградська область).

    12. Будівництво технологічного будівлі і оснащення автоматизованою системою організації повітряного руху Санкт-Петербурзького укрупненого центру (Санкт-Петербург).

    25

    Мал. 1. Проекти з розвитку транспорту, реалізовані на території розглянутих регіонів Росії в рамках ФЦП «Розвиток транспортної системи Росії на 2010 - 2021 роки»

    Джерело: складено авторами на основі даних [10; 11].

    Істотні інвестиційні вкладення в транспортні проекти з боку федерального бюджету знайшли пряме відображення в зростанні

    основних макроекономічних показників, що визначають ефективність розвитку транспортної галузі регіону. До таких належать:

    - частка транспортної галузі в формованому регіоном валовому регіональному продукті (ВРП);

    - частка транспортної галузі в структурі основних фондів регіону;

    - частка підприємств транспорту в загальному обсязі підприємств регіону.

    Для оцінки ефективності реалізованих інфраструктурних транспортних проектів нами були проаналізовані показники розвитку транспортної галузі в розглянутих регіонах в зіставленні із середньоросійськими значеннями в трьох часових періодів 2000 2010 та 2017 років рр. Логіка вибору даних тимчасових періодів полягала в спробі оцінити масштаб впливу програм на регіональні транспортні комплекси. Перший період (2000) дозволяє визначити стан транспортної галузі напередодні реалізації масштабної програми з розвитку національної транспортної системи. Наступний період (2010 р) є проміжним етапом завершення попередньої і початку нової федеральної програми, дозволяючи проаналізувати проміжний результат розвитку транспортної галузі. Останній період (2017 г.) дає відповідь на питання про сучасний рівень розвитку транспортної галузі. Результати статистичного аналізу в розрізі зазначених тимчасових періодів представлені на малюнку 2.

    Малюнок 2 демонструє суттєвий прогрес у розвитку транспортної галузі в ряді розглянутих регіонів при загальному зростанні економічної ефективності галузі в усіх регіонах. У 2000 р практично всі досліджувані регіони мали показники нижче среднероссийского рівня, за винятком Санкт-Петербурга і Архангельської області, в яких вклад транспорту в регіональний ВРП був вище среднероссийского. При цьому в трьох регіонах частка підприємств транспорту в загальній структурі перевищувала среднероссийской значення, що говорить про низьку залученості підприємств транспорту в регіональну економіку та неефективної економічної моделі їх функціонування.

    Результати 2010 р фіксують істотне розвиток транспортної галузі в усіх досліджуваних регіонах: всі вони володіли показниками вище або рівними среднероссійскому значенням. При цьому в порівнянні з іншими періодами для даного характерна певна «щільність» регіонів в районі среднероссийского рівня. Такий просторовий каркас дозволяє говорити про реалізацію політики вирівнювання рівня і темпів розвитку транспортної галузі в розглянутих регіонах, в результаті якої хоч і з'явилися регіони-лідери (Архангельська і Ленінградська області), але загальний регіональний рівень відрізнявся певною однорідністю та сопоставимостью в характері розвитку транспортної галузі.

    27

    Російська Федерація Ленінградська область Мурманська область Калінінградська область Республіка Крим

    СЗФО

    Санкт-Петербург Архангельська область Ростовська область

    Мал. 2. Економічна ефективність транспортної галузі в регіонах

    Примітка: по осі х - частка транспортної галузі в структурі основних регіональних фондів,%; по осі у - частка транспорту в структурі регіонального ВРП,%; розмір фігури - частка підприємств транспорту в загальній структурі підприємств регіону,%.

    Джерело: складено авторами на основі даних [19].

    28

    Результати 2017 р фіксують випереджаюче характер розвитку транспортної галузі практично по всіх розглянутих регіонах в зіставленні з среднероссийским рівнем. При цьому наочно видно істотний «відрив» рівня економічного розвитку транспорту в Архангельській і Ленінградській областях. Ленінградська область стала територією реалізації стратегічних національних транспортних проектів, в першу чергу в секторі морського транспорту. Головною їх метою було створення портової інфраструктури, здатної забезпечувати експортно-імпортні операції Росії з Європейським союзом через акваторію Балтійського моря (будівництво порту Усть-Луга, розвиток спеціалізованих портових комплексів в При-морського і Висоцьку). В Архангельській області активно реалізовувалися проекти, спрямовані на активізацію транспортного сполучення в Арктичної зоні Росії, а також проекти з розвитку мережі магістральних трубопроводів, що проходять по території даного регіону. В результаті в обох регіонах спостерігається істотно більш високий рівень вкладу транспортної галузі в регіональний ВРП і більш істотна частка транспорту в структурі основних регіональних фондів. При цьому позиції деяких регіонів в період з 2010 по 2017 р незначно погіршилися, в першу чергу це стосується Калінінградській і Мурманській областей. У цих регіонах внесок транспорту в регіональний ВРП залишився на колишньому рівні, але істотно зменшилася частка, що припадає на транспорт в структурі основних регіональних фондів. Такий результат дозволяє зробити висновок про випереджальних темпах розвитку в даних регіонах інших галузей економіки і низьких темпах модернізації транспортного комплексу, в тому числі в силу недостатнього фінансування з боку держави.

    Оцінка зміни інвестиційної привабливості досліджуваних регіонів

    У міжнародному русі ПІІ Цілковитий прагматизм ставлення до нетто-екс-Портер капіталу. Згідно з даними Центрального банку, до кінця 2017 року обсяги накопичених ввезених прямих інвестицій склали 529,6 млрд дол., А вивезених за кордон - 468,6 млрд дол. Активне залучення іноземного капіталу в Росію відбулося з початком економічних реформ 1990-х рр. Серед групи країн з перехідною економікою вона є лідером за обсягом накопичених ввезених прямих зарубіжних інвестицій: у 2017 році її частка в даній групі склала 53,2%. За вивезення прямих інвестицій за кордон Росія також лідирує серед країн з перехідною економікою: частка накопичених за кордоном російських прямих інвестицій в даній групі країн становить 86,6% [15].

    При цьому наголошується катастрофічне зниження надходять в Росію потоків ПІІ після подій 2014 р Так, якщо в 2010 р обсяг надійшли в Росію інвестицій становив 31,7 млрд дол., А в 2013 р - 53,4 млрд дол., То в 2014 г. - вже 29,2 млрд дол., в 2015 р - 11,9 млрд дол. з деяким підвищенням в 2016 р до 37,2 млрд дол. і подальшим зниженням в 2017 р до 25,3 млрд дол. Що стосується вихідних з Росії потоків ПІІ, спостерігається наступна картина: у 2010 році об'єм

    вивезених з Росії інвестицій становив 41,1 млрд дол., в 2013 р - 70,7 млрд дол. У 2014 р вихідні потоки дещо знизилися - до 64,2 млрд дол., В 2015 р - вже до 27,1 млрд дол., В 2016 р - до 26,9 млрд дол., А в 2017 р відбулося деяке підвищення (до 36 млрд дол.). Але якщо вступник з-за кордону капітал здатний стимулювати розвиток національної економіки, то вихідні за кордон інвестиції можуть свідчити також про його втечу з країни [18].

    Протягом 2015 - 2018 рр. в розглянутих регіонах поряд зі збільшенням абсолютних обсягів накопичених ввезених ПІІ відбувалося поступове зниження їх питомих показників (табл.). Дана обставина свідчить про зниження залученості даних суб'єктів в міжнародні інвестиційні процеси. На рівні окремих регіонів невелике зростання спостерігалося лише в Ленінградській області. У Ростовській області, Криму і Севастополі якась значуща динаміка питомих показників була відсутня.

    Накопичені ПІІ в приморських регіонах європейської Росії *

    29

    Регіон 2015 2016 2017 2018

    млрд дол. % Млрд дол. % Млрд дол. % Млрд дол. %

    Санкт-Петербург 25490 6,9 19729 5,7 22332 4,7 22238 4,2

    Ленінградська область 2659 0,7 2252 0,6 4069 0,9 5040 1,0

    Ростовська область 885 0,2 685 0,2 1002 0,2 ​​1156 0,2

    Архангельська область 685 0,2 542 0,2 ​​640 0,1 941 0,2

    Ненецький АО -10 0,0 -158 0,0 202 0,0 60 0,0

    Архангельська область (без Ненецького АТ) 695 0,2 700 0,2 437 0,1 881 0,2

    Калінінградська область 520 0,1 466 0,1 723 0,2 766 0,1

    Мурманська область 176 0,0 339 0,1 405 0,1 433 0,1

    Республіка Крим 56 0,0 50 0,0 58 0,0 77 0,0

    Севастополь 15 0,0 15 0,0 34 0,0 39 0,0

    Чи не розподілено по суб'єктах Російської Федерації 465 0,1 342 0,1 209 0,0 354 0,1

    Всього по розглянутих регіонах 31637 8,5 24961 7,2 30112 6,3 31986 6,0

    * Дані наведені станом на 1 січня кожного року.

    Джерело: складено авторами за даними [17].

    Кожен з розглянутих суб'єктів має характерну галузевої інвестиційної специфікою. Для деяких регіонів її досить складно виявити, оскільки значна частина вступників та накопичених в них прямих інвестицій відноситься до категорії не розподілених за видами економічної діяльності. Такими є Архангельська область, де до даної категорії відносяться 95,5% всього обсягу накопичених ПІІ, і Мурманська область (90,4%).

    Калінінградська область має в своєму розпорядженні великими підприємствами, орієнтованими на переробку безмитно ввезеної сировини та

    складання комплектуючих, що визначає вартість кінцевої продукції як найважливіший фактор конкурентоспроможності. До таких підприємств належать, наприклад, холдинг «Автотор», холдинг GS Group, компанія «Кріогаз-Калінінград» і ін. Однак на обробні виробництва припадає лише 12,5% всіх накопичених в економіці суб'єкта ПІІ. Найбільш значна їх частка, 43,9%, вкладена в діяльність за операціями з нерухомим майном [16].

    У Ленінградській області 62,3% накопичених ПІІ сконцентровані в обробних виробництвах. Основною тенденцією реалізації нових великих інвестиційних проектів в Ленінградській області є орієнтація на випуск експортної продукції, завдяки чому спостерігається істотна концентрації господарської активності. Шість найбільших експортно-орієнтованих проектів забезпечують 53% від загальної величини інвестицій за всіма проектами, що реалізуються в регіоні, три з них - підприємства хімічної промисловості, розташовані навколо ведучого по вантажообігу порту Усть-Луга [13].

    Санкт-Петербург має саму диверсифікованої галузевої ПІІ-структурою: 25,8% - професійна, наукова та технічна діяльність, 23,6% - обробні виробництва, 22,4% не розподілені за видами економічної діяльності. Транспортно-ло-гістіческіе і агломераційні переваги, що доповнюються якістю міського середовища, дозволяють приморській зоні Санкт-Петербурга бути другим після Москви місцем концентрації як російського великого бізнесу, так і провідних транснаціональних корпорацій, які, використовуючи порти регіону, можуть успішно інтегрувати розташовані тут свої виробничі потужності в глобальні ланцюжки створення доданої вартості. У місті функціонують такі гіганти транснаціонального бізнесу, як Siemens, Toyota, General Motors, Nissan, Hyundai, Coca-Cola, PepsiCo, Gillette, Novartis та багато інших. Для Санкт-Петербурга і Ленінградської області важливе значення має їх вигідне економіко-географічне положення, що забезпечує близькість до економічно розвиненим європейським країнам, які стали джерелом справді іноземних інвестицій в Росії [12].

    У Ростовській області 45,2% накопичених ПІІ сконцентровано в обробних виробництвах, а 24,3% припадає на діяльність за операціями з нерухомим майном. Важливою особливістю регіону є тісний взаємозв'язок великого бізнесу з морськими перевезеннями вантажів, що спричинило за собою будівництво компаніями власних портових терміналів, а в ряді випадків також суднобудівних і судноремонтних підприємств. Яскравим прикладом може служити ГК «Ас-тон», що займається поряд з агровиробництвом транспортуванням своєї продукції, а також суднобудівної та судноремонтної діяльністю.

    Нарешті в Республіці Крим 86,6% накопичених ввезених ПІІ припадає на діяльність готелів та підприємств громадського харчування, а в Севастополі 66,1% - на фінансову і страхову діяльність. В даний час економічно ізольоване становище Криму практично видаляє компанії, що функціонують на його тер-

    торії, з міжнародного поділу праці [1]. Велика частина значних інвестицій в регіоні - російського походження (в тому числі проведені через офшорні зони). Справді іноземні інвестиції найчастіше мають українське походження або представлені капіталовкладеннями невеликих фірм з країн ближнього зарубіжжя, діяльність яких, як правило, не виходить за межі російських кордонів. Одночасно з цим півострів поки не може повномасштабно реалізувати зумовлюваний його транспортно-гео-графічним становищем потенціал. Узагальнена картина інвестиційних особливостей приморських регіонів європейської Росії представлена ​​на малюнку 3.

    31

    Мал. 3. Інвестиційні особливості приморських регіонів європейської Росії

    Джерело: складено авторами за даними [17].

    32

    висновок

    Приморські регіони європейської частини Росії протягом останніх десятиліть стали адресатами великих бюджетних інвестувань в свою транспортну систему, що говорить про пріоритетність даних регіонів як точок соціально-економічного зростання в контексті національної економіки. Реалізація масштабних інфраструктурних проектів в галузі транспорту позитивно позначилася на розвитку транспортної галузі в усіх розглянутих регіонах. Результати 2017 р фіксують випереджаюче характер розвитку транспортної галузі практично у всіх розглянутих регіонах в зіставленні з среднероссийским рівнем. При цьому наочно видно істотний відрив рівня економічного розвитку транспорту в Архангельській і Ленінградській областях. Разом з тим інвестиційна привабливість розглянутих регіонів, як і країни в цілому, після подій 2014 року в більшій мірі характеризується негативною динамікою. Незначне зростання обсягів накопичених ПІІ характерний тільки для Ленінградської області. Аналізуючи представлені результати, варто констатувати, що серед розглянутих приморських регіонів в повній мірі розвиток транспортної інфраструктури сприяло зростанню інвестиційної привабливості тільки Ленінградської області, де на базі портового комплексу Усть-Луги розвиваються великі експортно-орієнтовані промислові проекти, формуючи потужний портово-промисловий комплекс. Подібний комплекс також сформований в Ростовській області, але поки не приваблює великого обсягу іноземних інвестицій. Перспективи формування схожого комплексу є і в Калінінградській області [2]. Інвестиційна привабливість Санкт-Петербурга базується як на вигодах географічного положення регіону, так і на наявності одного з найбільших в країні агломераційних просторів [7]. Решта розглядаються нами регіони поки не змогли в повній мірі реалізувати вигоди свого приморського положення в силу лімітує впливу інших факторів регіонального розвитку.

    Дослідження виконано за фінансової підтримки РФФД в рамках проекту № 18-310-20016 мол_а_вед «Приморські міста в інноваційному просторі європейської частини Росії».

    Список літератури

    1. Вольхін Д. А. Трансформація економічної безпеки Криму в умовах інтеграції в російське соціально-економічний простір // Геополітика і екогеодинаміка регіонів. 2019. Т. 5, № 2. С. 79 - 91.

    2. Горіна А. І. Перспективи створення портово-промислового комплексу в Калінінградській області // Вісник Балтійського федерального університету ім. І. Канта. Сер .: Природні і медичні науки. 2016. № 4. С. 61 - 71.

    3. Дружинін А. Г. Економічний потенціал приморської зони: понятійно-категоріальні основи концепції // Известия вищих навчальних закладів. Північно-Кавказький регіон. Сер .: Громадські науки. 2004. № 4 (128). С. 54 - 60.

    4. Кузнєцов А. В. Інтернаціоналізація російської економіки: інвестиційний аспект. 3-е изд. М., 2014.

    5. Кузнєцова О. В. Регіональна політика Росії: 20 років реформ і нові можливості. М., 2015.

    6. Кузнєцова О. В. Типологія факторів соціально-економічного розвитку регіонів Росії // Вісник Моск. ун-ту. Сер. 5: Географія. 2014. № 2.

    7. Лачінінскій С. С., Семенова І. В. Санкт-Петербурзький приморський регіон // Геоекономічна трансформація території. СПб., 2015.

    8. Методологія офіційного статистичного обліку прямих інвестицій в Російську Федерацію і прямих інвестицій з Російської Федерації за кордон. URL: https://www.cbr.org.ua/statistics/credit_statistics/meth-kom-di.pdf (дата звернення: 18.06.2019).

    9. Офіційний сайт Міністерства транспорту Російської Федерації (Мінтранс Росії). URL: https://www.mintrans.org.ua/ministry/targets/200/204/ documents (дата звернення: 16.06.2019).

    10. Про реалізацію заходів федеральних цільових програм, що інтегруються в окремі державні програми Російської Федерації [Електронний ресурс]: постанова Уряду РФ від 12 жовтня 2017 р № 1243. Доступ з справ.-правової системи «Гарант».

    11. Про федеральної цільової програми «Розвиток транспортної системи Росії (2010 - 2021 роки)» [Електронний ресурс]: постанова Уряду РФ від 5 грудня 2001 № 848. Доступ з справ.-правової системи «Гарант».

    12. Приморські зони Росії на Балтиці: фактори, особливості, перспективи і стратегії транскордонної кластеризації: монографія / А. Г. Дружинін, А. П. Клемешев, Г. М. Федоров [и др.]; під ред. А. Г. Дружиніна. М., 2018.

    13. Самусенко Д. Н. Географія прямих іноземних інвестицій в регіонах Росії / / Просторова організація суспільства: теорія, методологія, практика: зб. матер. міжнар. наук.-практ. конф. Перм, 2018. С. 259 - 262.

    14. Тархов С. А. Еволюційна морфологія транспортних мереж. Смоленськ; М., 2005.

    15. Транскордонне кластерообразованіе в приморських зонах європейської частини Росії: чинники, моделі, економічні та екістіческіе ефекти / А. Г. Дружинін, Д. А. Вольхін, Н. В. Гонтар [и др.]. Ростов н / Д 2017.

    16. Федоров Г. М. Еволюція зовнішніх економічних зв'язків Калінінградській області // Балтійський регіон - регіон співробітництва-2018: проблеми і перспективи транскордонного співробітництва вздовж Західного порубіжжя Росії: матер. міжнар. науч. конф. Калінінград, 2018. С. 134 - 149.

    17. Центральний банк Російської Федерації. Статистика зовнішнього сектора. URL: http://www.cbr.org.ua/statistics/macro_itm/ svs / (дата звернення: 16.06.2019).

    18. Економічна географія світового розвитку. ХХ століття / під заг. ред. Ю. Г. Ліпеца, В. А. Пуляркіна, С. Б. Шліхтера. Спб., 2003.

    19. Регіональна статистика // Федеральна служба державної статистики. URL: http://www.gks.org.ua/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/ statistics / regional_statistics / (дата звернення: 19.06.2019).

    20. Druzhinin A. The Sea Factor in the Spatial and Socio-Economic Dynamics of Today's Russia // Quaestiones Geographicae. 2019. Vol. 38, iss. 2. P. 91 - 100.

    21. Krugman P. R. Geography and Trade. Cambridge, 1991.

    33

    про авторів

    Іван Сергійович Гуменюк - канд. геогр. наук, доц., Балтійський федеральний університет ім. І. Канта, Росія. E-mail: Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її.

    Дмитро Миколайович Самусенко - канд. геогр. наук, наук. співр. Лабораторії географії світового розвитку, Інститут географії РАН; науч. співр., Балтійський федеральний університет ім. І. Канта; доц., Московський міський університет, Росія.

    E-mail: Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її.

    The authors

    Dr Ivan S. Gumenyuk, Associate Professor, I. Kant Baltic Federal University, Russia.

    E-mail: Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її.

    34 Dr Dmitry N. Samusenko, Researcher, Institute of Geography, Russian Academy

    of Sciences; Researcher, I. Kant Baltic Federal University; Associate Professor, Moscow City University, Russia.

    E-mail: Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її.


    Ключові слова: приморських регіонах / ЄВРОПЕЙСЬКА РОСІЯ / ФАКТОРИ РЕГІОНАЛЬНОГО РОЗВИТКУ / ТРАНСПОРТНА СИСТЕМА / ПРЯМІ ІНОЗЕМНІ ІНВЕСТИЦІЇ / COASTAL REGIONS / EUROPEAN RUSSIA / FACTORS OF REGIONAL DEVELOPMENT / TRANSPORT SYSTEM / FOREIGN DIRECT INVESTMENT

    Завантажити оригінал статті:

    Завантажити