Проблема і мета. Дослідження з проблеми впливу логістичної інфраструктури на стійкість ланцюгів поставок в рамках реалізації програм імпортозаміщення. Мета статті визначити загальноекономічні і специфічні фактори формування, розміщення об'єктів логістичної інфраструктури на прикладі галузі суб'єкта Російської Федерації. Методологія. Дослідження проводиться на основі методів пізнання (дедукція і індукція, синтез і аналіз), систематизації, узагальнення, формального моделювання досліджуваних процесів, також діалектичного, історико-логічного, кібернетичного підходів. Результати. В якості основи стратегії формування стійкості ланцюгів поставок обрана модель прийняття рішень управління стійкої ланцюгом поставок, в якій послідовно позначені етапи розробки стратегії логістики, спрямованої на стійкість. В рамках дослідження для виробничо-логістичних кластерів, в тому числі в лісопромисловому комплексі визначені загальноекономічні і специфічні фактори формування, розміщення об'єктів логістичної інфраструктури на прикладі лісо-промислового комплексу Омської області. Висновки. Робляться висновки, що необхідно створення мультимодальних транспортно-логістичних центрів на основі опорної мережі термінальних комплексів Омської області. Авторами розроблена модель формування регіонального транспортно-логістичного кластера Омської області, що виконує функції інтегрованої регіональної транспортно-логістичної системи.

Анотація наукової статті з економіки і бізнесу, автор наукової роботи - Хаірова Саїда Міндуаліевна, Ковальов Василь Олександрович, Хаїров Барі Галимович


ANALYSIS OF LOGISTIC INFRASTRUCTURE impact on SUPPLY CHAINS STABILITY WITHIN THE FRAMEWORK OF import SUBSTITUTION PROGRAM

Introduction. The study is dedicated to the problem of the logistic infrastructure impact on the supply chains stability in the framework of import substitution program. The purpose of the article is to determine the general economic and specific factors of the logistics infrastructure objects formation and location on the example of the industry of a constituent entity of the Russian Federation. Materials and methods. The research is carried out basing on the methods of cognition (deduction and induction, synthesis and analysis), systematization, generalization, formal modelling of the studied processes, as well as on dialectic, historical-logical and cybernetic approaches. Results. As a basis for the strategy of supply chains stability formation, a decision-making model for managing a stable supply chain has been chosen; it sequentially identifies the development stages of a logistics strategy aimed at sustainability are. Within the framework of the study, general economic and specific factors of the logistics infrastructure objects formation and location were determined for the production and logistics clusters, including the timber industry complex, using the example of the forestry complex of the Omsk Region. Conclusions. The following conclusions are drawn: it is necessary to create multimodal transport and logistics centers on the basis of the core network of terminal complexes of the Omsk Region. The authors have developed a model for a regional transport and logistics cluster formation in the Omsk Region and it can be used as an integrated regional transport and logistics system.


Область наук:
  • Економіка і бізнес
  • Рік видавництва: 2019
    Журнал: Наука про людину: гуманітарні дослідження

    Наукова стаття на тему 'АНАЛІЗ ВПЛИВУ ЛОГІСТИЧНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ НА СТІЙКІСТЬ КІЛ ПОСТАВОК В РАМКАХ РЕАЛІЗАЦІЇ програми імпортозаміщення'

    Текст наукової роботи на тему «АНАЛІЗ ВПЛИВУ ЛОГІСТИЧНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ НА СТІЙКІСТЬ КІЛ ПОСТАВОК В РАМКАХ РЕАЛІЗАЦІЇ програми імпортозаміщення»

    ?УДК 339.9 Б01 10.17238 ^^ 998-5320.2019.35.194

    1БЬ: Ь90

    С. М. Хаїрова,

    Сибірський державний автомобільно-дорожній університет, Омськ

    В. А. Ковальов,

    Омський філія Фінансового університету при Уряді РФ

    Б. Г. Хаїров,

    Омський філія Фінансового університету при Уряді РФ, Лабораторія економічних досліджень Омської області ІЕОПП СО РАН

    АНАЛІЗ ВПЛИВУ ЛОГІСТИЧНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ НА СТІЙКІСТЬ КІЛ ПОСТАВОК В РАМКАХ РЕАЛІЗАЦІЇ програми імпортозаміщення

    Проблема і мета. Дослідження з проблеми впливу логістичної інфраструктури на стійкість ланцюгів поставок в рамках реалізації програм імпортозаміщення. Мета статті - визначити загальноекономічні і специфічні фактори формування, розміщення об'єктів логістичної інфраструктури на прикладі галузі суб'єкта Російської Федерації. Методологія. Дослідження проводиться на основі методів пізнання (дедукція і індукція, синтез і аналіз), систематизації, узагальнення, формального моделювання досліджуваних процесів, також діалектичного, історико-логічного, кібернетичного підходів.

    Результати. В якості основи стратегії формування стійкості ланцюгів поставок обрана модель прийняття рішень управління стійкою ланцюгом поставок, в якій послідовно позначені етапи розробки стратегії логістики, спрямованої на стійкість. В рамках дослідження для виробничо-логістичних кластерів, в тому числі в лісопромисловому комплексі визначені загальноекономічні і специфічні фактори формування, розміщення об'єктів логістичної інфраструктури на прикладі лісо-промислового комплексу Омської області.

    Висновки. Робляться висновки, що необхідно створення мультимодальних транспортно-логістичних центрів на основі опорної мережі термінальних комплексів Омської області. Авторами розроблена модель формування регіонального транспортно-логістичного кластера Омської області, що виконує функції інтегрованої регіональної транспортно-логістичної системи.

    Ключові слова: логістична інфраструктура, стійкість ланцюгів поставок, програма імпортозаміщення, стратегія логістики, виробничо-логістичний кластер.

    Стаття підготовлена ​​за результатами досліджень, виконаних за рахунок бюджетних

    коштів з державного завданням Фінуніверсітета

    Проблема і мета. Формування збалансованої структури суспільного виробництва передбачає забезпечення ефективності діяльності підприємств промисловості, сільського господарства, будівництва та сфери послуг на національному рівні господарської системи. Ключовими елементами інфраструктури товарного ринку і основою логістичної інфраструктури є оптово-посередницькі організації та транспортно-експедиційні компанії, що забезпечують функціонування систем закупівель, поставок, зберігання, доставки замовнику продукту.

    Система управління логістичною інфраструктурою містить загальні питання управління парком рухомого складу власного транспорту; обладнанням, що знаходяться в експлуатації та ремонті; станом під'їзних шляхів складського господарства, складських будівель (приміщень), складського, виробничого і комунікаційного обладнання; власним парком рухомого складу.

    Методи і методологія. Умови становлення економіки імпортозаміщення визначають логістичну інфраструктуру у вигляді мережі транспортно-логістичних центрів, що акумулюють фінансові, трудові, матеріальні ресурси в розгалужених мережевих структурах.

    Транспортно-логістичні центри - комплекс термінальних / складських площ різного призначення, контейнерних майданчиків, інформаційно-обчислювальних центрів, інженерних

    мереж облаштувань, консолідуючих вантажопотоки і передавальних їх на транспорт загального користування. Транспортно-логістичні центри забезпечують інформаційне, фінансове та інше обслуговування перевезення, організацію і розподіл доставки вантажів по вантажоодержувачам. У розвитку оптово-посередницьких організацій спостерігається тенденція спеціалізації і концентрації комерційної діяльності, як наслідок - розвиток логістичного аутсорсингу різного профілю. Транспортні витрати в Росії майже в 1,5 рази вище середнього рівня по всіх країнах світу.

    На конкурентну перевагу компанії впливає вибір найкращого розташування інфраструктурної мережі. На практиці логістичний підхід у формуванні транспортно-складського забезпечення руху товару є актуальним для організації бізнес-процесів, включаючи інфраструктурні. Ефективність логістики залежить від інфраструктури.

    Транспортні компанії в процесі формування логістичних систем звільняють вантажовласників від збутових і розподільчих функцій.

    Вантажні розподільні центри відіграють важливу роль у розвитку логістичної інфраструктури і дозволяють:

    - укрупнювати і інтегрувати вантажопотоки;

    - зменшувати кількість рейсів, інтенсифікуючи процес доставки вантажів, на високому рівні забезпечуючи якість обслуговування;

    - оптимізувати завантаження транспортних засобів.

    На малюнку 1 показані основні елементи логістичної інфраструктури компанії, вибудовує як вертикальні, так і горизонтальні зв'язки з іншими господарськими суб'єктами на національному та міжнародному рівнях.

    Взаємодіючі і взаємозалежні її елементи існують відносно самостійно і стійко, розвиваються і удосконалюються в залежності від змін навколишнього середовища. Все це характеризує логістичну інфраструктуру як самодостатню структуру. Взаємозв'язок логістичної інфраструктури з іншими елементами логістичних систем, знання її структурних особливостей розкриває основні характеристики систем:

    - автономність - властивість системи функціонувати, розвиватися незалежно від навколишнього середовища в певних межах;

    - цілісність відображає взаємозв'язок з єдиної цілеспрямованої діяльністю внутрішніх частин системи.

    Елементи логістичної інфраструктури можуть супроводжувати як міждержавні торговельні, виробничі зв'язки, так і мати державне, регіональне значення [23, с. 38]. Специфіка логістичної інфраструктури формує завдання для вирішення органами управління відповідно до внутрішньої ієрархії складових логістичних систем для обслуговування більш ефективним способом потреби виробництва.

    Логістична інфраструктура є основою формування надійних ланцюгів поставок, що представляють систему з необмеженою кількістю взаємопов'язаних структур з сукупністю потоків (i), які організовують коопераційні, координаційні процеси учасників ланцюга створення вартості; співробітництво в фінансових та інших видах потоків від джерела сировини до кінцевого споживача групи підприємств-виробників, оптової та роздрібної торгівлі, (ii) -4PL, 3PL провайдерів, експедиторів, складів, дистриб'юторів.

    Ефект від процесу управління ланцюгами поставок (ЦП) досягається шляхом: прогнозування попиту і як наслідок - збільшення доходу від продажів продукції; скорочення витрат накладних і трансакційних витрат в закупівлях, складуванні і збуті, на утримання запасів; кращого використання виробничих, логістичних потужностей з метою поліпшення рівня сервісу і точності поставок.

    Тенденцією досягнення ефективності ЦП стає проектування ЦП таким чином, щоб поряд з цільовими показниками ефективності зберігався необхідний рівень стійкості.

    У російській практиці під логістичної ланцюгом часто також розуміють транспортно-термінальну інфраструктуру ланцюгів поставок, що адекватно розуміння логістичної інфраструктури.

    Теоретичні аспекти широкої інтерпретації стійкості ЦП визначають її комплексне властивість, що характеризує здатність ЦП реалізовувати (зберігати, відновлювати) свої цільові можливості в умовах цілеспрямованого / нецілеспрямованого впливу факторів, що обурюють.

    Вузька інтерпретація стійкості ЦП - це стан ЦП, коли вона стійка в плановому режимі функціонування, що означає щодо непомітні зміни на виході, викликані фіксованим керуючим впливом обмежених за величиною збурюючих впливів.

    Комплексний облік різночасного характеру надходження і відправки матеріальних потоків, основних логістичних характеристик логістичної інфраструктури дозволить скоротити ступінь ризику, вплив стохастичних явищ на параметри.

    Є безліч причин, що стимулюють компанії працювати в напрямку забезпечення стійкості ЦП (рис. 2).

    | Утримання та залучення клієнтів

    | Управління ризиками

    | Відповідність нормативно-правовим вимогам

    | Управління репутацією і захист бренду

    | Підвищення операційної ефективності і

    конкурентоспроможності

    | Інша

    Мал. 2. Мотивація компаній, що направляють зусилля на створення стійкої ланцюга поставок

    Основний з них є утримання старих і залучення нових клієнтів. Серед інших важливих причин: управління ризиками, можливість управління питаннями репутації і забезпечення дотримання законів і правил, поряд з дотриманням і підтримкою міжнародних принципів сталого ведення бізнесу. Здійснюючи управління і прагнучи до поліпшення екологічної, соціальної та економічної ефективності, компанії діють в своїх власних інтересах, інтересах своїх зацікавлених сторін і інтересах суспільства в цілому, а також у потребі захисту бізнесу від можливих ризиків шляхом забезпечення своєчасного та гнучкого реагування на різні зміни у зовнішній середовищі.

    Пріоритетне завдання інтенсивного розвитку макро- і мікроструктур національної економіки в рамках реалізації програми імпортозаміщення може бути вирішена за рахунок створення

    стійкої структури ЦП, націленої на довгострокові соціальні, економічні, екологічні цінності для її учасників (компанії-партнери, соціум, держава). Для спільного формування цінності критеріями стійкості є не тільки внутрішні бізнес-процеси, а й їх координація з партнерами компанії [4, с. 662].

    Для якісної поставки і оптимізації потоків необхідно враховувати відносини влади і бізнесу; розраховуючи його ефективність на практиці, яка залежить від коефіцієнтів потоку, що відбивають відхилення від договорів і вимог ринку (невідповідність асортименту, зниження якості і вимог по оформленню супровідних документів, порушення термінів поставки).

    Для проектування потоків доцільно розраховувати коефіцієнт ефективності.

    Ефективність матеріального потоку як підсумок фінансово-господарської діяльності ЦП розраховується для визначення залежності коефіцієнта ефективності поставки всередині ланцюга від організації логістичних потоків в ЛПК, тобто слід оцінювати ступінь відхилення руху матеріальних потоків в ЦП від планованих критеріїв - (Ке ^ р) [13, с . 132]:

    Kefp - V KkP * Kekp,

    де Ке f р - коефіцієнт, що відображає ефективність потоку;

    Кеkp - коефіцієнт, що визначає економічність потоку;

    ККР - коефіцієнт, що характеризує якість потоку.

    Коефіцієнт, що визначає економічність потоку:

    Су

    is _ _У_

    До ekp - f,

    У

    V f

    де Су, Су - грошова / натуральна величина планових і фактичних витрат на одиницю ресурсу, що відповідає вимогам поставки споживача.

    Якщо значення Kkp низька, то Кеkp може підвищитися при планових витратах вище фактичних. Для зниження фактичних витрат через погану якість необхідний допустимий відхилень X0, при зростанні якого планові і фактичні витрати порівнюються, якщо перші менше друге:

    Kkp<(1-Х0), то Cp>cf

    Розрахунок Kkp як вартісного індикатора для порівняння Х0і суми витрат для визначення оптимальної величини здійснюється з урахуванням наслідків відхилень від запланованих величин матеріального потоку.

    Коефіцієнт, що характеризує якість потоку:

    До k p Y f ^ * Ag ,

    де - збитки від невідповідності до-м параметрам поставки, руб. / фактичне відхилення від умов договору поставки;

    - величина невідповідності к-м узгодженими умовами поставки за договором; г - питомі втрати, що виникли при поставці надлишкових обсягів ресурсів (реалізація, зберігання, наднормативний запас);

    (Йк + йЩ - питома величина втрат від некомпенсируемое і компенсируемого дефіциту по 7-му об'єкту] -й номенклатурі р-му періоду поставки, руб. / Руб. Перепоставленного обсягу ресурсу;

    ц-р - величина стали надмірними ресурсів по 7-му об'єкту] -й номенклатурі р-му періоду поставки, руб .;

    р0цр - величина недопоставок продукції по 7-му об'єкту] '- й номенклатурі р-му терміну поставки, руб .;

    (До, 0 - інші умови обговорення з контрагентами (супровідні документи, вимоги до якості продукції та ін.);

    (Р, I) - кількість проміжних періодів поставок, передбачених договором, відповідно до якого встановлено певні обсяги поставок;

    (/, П) - асортиментні позиції виду продукції, споживані в ЦП;

    (/, Т) - ланцюга поставок ЛПК;

    V - середня відпускна ціна поставляється ресурсу, руб. / Натур. од .;

    Про - плановий обсяг поставок матеріального потоку за певний період, в натур. од.

    Сама поставка не дає гарантій обслуговування високого рівня з актуальних параметрам замовника.

    Комплексні рішення в ЛПК на основі регіональної, технологічної, податкової та тарифної політики, політики транспорту і комунікацій, банківського сектора, соціальної сфери створять умови для розвитку глибокої переробки деревини. Вибір алгоритму оцінки якості матеріального потоку і його економічності визначать ефективність ЦП ЛПК. Важливою особливістю ЛПК є масштабно використовується потенціал аутсорсингу як ресурсний, так і операційний, які найбільш застосовні з точки зору логістики [9].

    Етап планування описує інтегровану логістичну систему - ПЛК, який дасть можливість національним підприємницьким структурам ЛПК брати участь в міжнародних відносинах, що вплине на стабілізацію кон'юнктурних цін, їх гарантованого доходу (ф'ючерсні контракти) і зміцнить позиції Росії на світовому ринку [2, с. 163]. Переваги ПЛК глибокої переробки сировини: наявність запасів деревини, відходи діючих лісопромислових виробництв і внутрішнє їх споживання, близькість ринків збуту. Для оптимізації лісокористування потрібна організація і інформатизація потоків виробничо-логістичного кластера, що передбачає наявність сучасних інформаційних систем і технологій.

    Вдосконалення механізму державної підтримки МСП на федеральному і регіональному рівнях в Росії і за кордоном присвячено багато економічної літератури [5, с. 118; 6, с. 97; 10, с. 85; 15, с. 71; 21, с. 30].

    Моніторинг державної підтримки визначить її доцільність на етапі організації співпраці на принципах партнерства бізнесу і державних структур. Дослідження кластерної політики призводять до висновку про те, що умови функціонування і створення кластерів можуть також бути і умовами для інвестування будь-яких проектів на базі кластерних механізмів одночасно [8, с. 82]. Кластери є складовою територіального комплексу та їх функціонування відбувається в рамках територіально-адміністративних кордонів суб'єкта РФ. Варто звернути увагу на те, що вихід за межі цих кордонів можливий тільки в тому випадку, коли є певні переваги на території біля кордонів [7, с. 101]. Інтегрованої парадигмою логістики є концепція, де елементи бізнес-систем об'єднуються в рамках єдиної системи, керуючи потоками від джерела поставок до кінцевого споживача. Потоки, виступаючи інтегратором бізнес-процесів, відповідно до логістичної інтеграцією призводять до зміни організації управління від вертикального до горизонтального [19, с. 156], що приймає вид процесно-орієнтованого управління. Перспектива досягнення ефекту від інтеграції в новій економіці характеризується зниженням витрат і поліпшенням якості обслуговування споживачів [16, с. 19].

    Знання структури, складу фінансових потоків виробничо-логістичних кластерів дозволяє апарату управління планувати і оцінювати загальні витрати виробничих, розподільних систем. Основні і супутні потоки, в тому числі послуг, логістичної підсистеми компанії при організації логістичної мережі пов'язують структурні / функціональні підрозділи компанії, що відповідають за логістику посередників, постачальників і споживачів [12, с. 436]. Ключовим суб'єктом виступають мезоструктур - господарські об'єднання підприємств різних видів економічної діяльності для вибору стратегії в управлінні технологічними ланцюгами (сировина і його видобуток - розробка нової продукції - виробництво - оптова або роздрібна торгівля) на принципах екстраполяції [1, с. 223]. Особливістю таких структур є можливість трансформації відносин між учасниками на організаційно-планової основі, а не стихійно-ринкової [18, с. 75]. Галузеве розвиток і створення технологічних умов у формуванні інституційної структури економіки є однією з функцій держави [3, с. 100].

    Визначення мети, завдань, методів і принципів управління стійкістю дозволяє аналізувати соціально-економічні системи з виявленням груп, видів, класів, що визначає «стійкість системи» як багатогранне явище [2, с. 106].

    Реалізація функції координації в ПЛК передбачає адміністрування реалізації плану заходів:

    1. Представництво членів ЛПК в складі сформованої робочої групи при органах державної влади.

    2. Створення ПЛК: контролінг на основі моделювання, Форсайт-інструментарію, координації, моніторингу, контролю; збут на базі оптимізації оподаткування, експортних преференцій, транзиту; фінансовий регулятор і оптимізація зобов'язань для участі в програмах державної підтримки; розвиток інфраструктурних проектів.

    3. Формування договірних відносин серед учасників ПЛК.

    4. Функціонування ПЛК.

    5. Логістичне адміністрування ПЛК.

    Мотивацією впровадження ПЛК є комерціалізація бізнес-процесів, їх соціалізація, екологізація.

    Логістичне адміністрування зніме проблему оцінки надійності господарських зв'язків ПЛК на основі контролінгу, раціоналізує трансакційні витрати і сприяє підтримці стійкості ЦП в ЛПК.

    Сталий і ефективне функціонування транспорту як частини інфраструктури Росії, інструменту її геостратегічної політики, фактора формування конкурентних переваг економічної системи є умовою включення країни в світову економіку. Таким чином, високі темпи економічного розвитку, цілісність країни і її національна безпека, забезпечена високим рівнем обороноздатності, спрямовані на підвищення якості життя населення.

    Близькість Омської області до країнам, що розвиваються Азіатсько-Тихоокеанського регіону дозволяє розглядати її як стратегічний суб'єкт Росії для реалізації транзитного потенціалу країни в системі Євроазіатського міжнародних транспортних коридорів (МТК) [17, с. 12].

    Геополітичне становище також сприятливо: знаходиться на шляху руху товароматері-альних потоків між Європою та Азією (на Транссибірській магістралі), є суб'єктом, що сусідять з Казахстаном і Китаєм. В стадії віртуального розвитку високорозвинених інформаційних технологій в філії ВАТ «РЖД» пропонується Західно-Сибірський територіальний центр фірмового транспортного обслуговування (ЗС ТЦ ФТО) вважати транспортно-логістичним центром, фізична логістична інфраструктура тут відсутня.

    Мультимодальні транспортно-логістичні центри (МТЛЦ) будуть організовані на основі опорної мережі термінальних комплексів Омської області і дозволять підвищити зовнішньоторговельний оборот і використовувати транзитний потенціал Транссибу для розвитку економіки. Об'єктивні передумови (залізнична товарна станція «Вхідні» знаходиться недалеко від Омського міжнародного аеропорту, автомобільної магістралі і розташована на Транссибе) по формуванню великого МТЛЦ, згідно з дослідженнями ринку логістичних послуг, забезпечать логістичне сервісне обслуговування: координацію та взаємодію транспорту, вантажопереробку [13, с. 14; 22, с. 47].

    Узгодження цілей бізнесу з напрямками соціально-економічного поступу суб'єкта РФ стане інтегратором учасників / партнерів МТЛЦ, а не тільки фінансові та інші потоки.

    Передбачається розміщення операційного центру міждержавного інтегрованого логістичного комплексу (МІЛК) ЄврАзЕС у сформованому в Омську міжнародного рангу транспортному вузлі МТЛЦ для реалізації проекту МІЛК - освіти міждержавних інтегрованих логістичних комплексів в державах-членах Євразійського економічного союзу.

    Для Росії цікаві зовнішньоекономічні зв'язки з країнами Середньої Азії (Киргизія, Узбекистан, Туркменія, Таджикистан), Республікою Казахстан, Іраном і Китайською Народною Республікою. Омський МІЛК виконає роль комунікації транспортних систем Росії і РК. Так, заплановано організувати 5 МТЛЦ міжнародного рангу згідно Транспортної стратегії Казахстану. Організація напрямку курсування «Алмати - Омськ - Північний морський шлях» як меридионального транспортного коридору відкриє вихід з водних шляхах - в порти Санкт-Петербурга, Гельсінкі і Гамбурга [24, с. 56].

    Альтернативою доставки вантажів через Суецький канал по південному шляху стане будівництво МІЛК загальною площею освоюваних територій Омської області 115 га для реалізації найкоротшого північного шляху з передбачуваною потужністю вантажопереробки в Омському МІЛК - 3,4 млн тонн на рік.

    Перша черга будівництва даного термінального комплексу - 2016-2020 рр. Друга черга проекту - 2018-2022 рр. - будівництво функціональних складових МІЛК збільшить потужності вантажопереробки до 23 млн тонн на рік, а площі комплексу становитимуть 515,5 га.

    У 2021-2024 рр. буде завершена третя черга, яка передбачає проектні потужності в 2024 році Омського МІЛК 30 млн тонн на рік, а площа освоюваних територій - 700 га. При здійсненні інфраструктурних проектів: будівництво гідровузла на р. Іртиш, Північного обходу Омської області, автодоріг і залізничних ліній.

    Кластерна модель забезпечить впровадження принципів внутрішньокорпоративного взаємодії для об'єднання економічних інтересів учасників / партнерів логістичного центру, де в якості системного інтегратора (статус 4PL-провайдера) організований Координаційна логістичний центр транспортного вузла (КЛЦ ТУ) як дочірня структура ЗС ТЦ ФТО ВАТ «РЖД».

    Стратегічне планування опорної мережі МТЛЦ передбачає етапи:

    Визначивши вектор розвитку національних і МТК, проводять дослідження стану, тенденцій ринку транспортно-логістичних послуг суб'єкта РФ з метою виявлення передумов розвитку мережі МТЛЦ.

    Вибір місії; функцій МТЛЦ; стратегічних цілей, завдань відповідно до стратегії соціально-економічного розвитку суб'єкта РФ для організаційної структури МТЛЦ, сформованої у вигляді кластерної моделі; вибір напрямків діяльності, видів послуг. Важлива правильність договірних, контрактних, субконтрактних відносин на основі ключових компетенцій учасників / партнерів МТЛЦ.

    На платформі територіальних центрів фірмового транспортного обслуговування (ТЦ ФТО) ВАТ «РЖД» формується модель Міжорганізаційні логістичної координації і інтеграції МТЛЦ на основі КЛЦ ТУ, вибираються стратегії та принципи внутрішньокорпоративного взаємодії учасників і партнерів МТЛЦ. Інформаційні технології ВАТ «РЖД»: СІРІУС, Етра, Вантажний експрес, АСУ центри управління місцевої роботою дозволять організувати єдиний інформаційний простір.

    На основі ДПП на громадських засадах об'єднана дирекція реалізує співпрацю з відділеннями / філіями ВАТ «РЖД», органами всіх рівнів влади, логістичними та інвестиційними компаніями з інноваційного розвитку для залучення інвестицій на реалізацію проектів створення опорної мережі МТЛЦ (бізнес-плану його розвитку): вибір майданчики для розміщення пілотного МТЛЦ; оцінка потреби в інвестиціях і джерел фінансування, терміни окупності, можливих ризиків і очікуваного ефекту.

    Розробка принципової схеми розвитку, розміщення опорної мережі МТЛЦ в транспортних вузлах і центрах грузообразованія на території суб'єкта РФ. Розробляється стратегія інтеграції опорної мережі МТЛЦ і термінальних комплексів (далі ТК) в регіональну транспортно-логістичну систему (РТЛС) з організацією єдиної інформаційної, організаційно-економічної, науково-технічної, кадрової та правової підтримки інтеграції в логістичну систему Росії, міжнародного Євроазіатського економічного співтовариства.

    Забезпечення ринкової життєздатності стратегії розвитку опорної мережі МТЛЦ і ТК на основі інтегрованої РТЛС. Потрібно розробити фінансові схеми інвестування реалізації проектів Омської області по формуванню опорної мережі з 12 МТЛЦ і 11 ТК і розвитку транспортно-логістичної інфраструктури, що можливо здійснити на основі механізму державно-приватного партнерства та муніципальної-приватного партнерства (МПП). Інститут логістичних посередників (організаторів системи вантажо- і руху товару в суб'єктах РФ), що виконують перевезення вантажів в прямому змішаному (интермодальном) повідомленні за системою Євроазіатського МТК, сформує спільно з МТЛЦ, ТК Омську регіональну макрологістіческіх систему.

    Інноваційний розвиток економіки передбачає не тільки застосування нових виробничих технологій, а й нових методів прийняття рішень та швидкої реалізації всіх управлінських операцій [20, с. 123]. Ефективною інноваційно-орієнтованої формою інтенсивного розвитку ринку транспортно-логістичних послуг в Росії, інтеграції його учасників стають транспортно-логістичні кластери (ТЛК) на основі об'єктивних організаційно-економічних передумов їх формування в суб'єктах РФ, що забезпечують на основі інновацій, узгодження економічних інтересів всіх контрагентів ланцюга поставок синергетичний ефект.

    На малюнку 4 пропонується модель формування регіонального транспортно-логістичного кластера Омської області, що виконує функції інтегрованої РТЛС. Необхідність розвитку інфраструктури транспорту для формування кластерів підтверджена прогнозованими результатами організації Омського регіонального Транспортно-логістичного кластера (ОР ТЛК) [25, с. 55]. За підсумками дослідження проектів-аналогів - на формування ЗР ТЛК необхідно близько 1,5 млрд дол. США інвестицій, з них на розвиток транспортно-логістичної

    інфраструктури - 1,2 млрд дол. США; термін окупності інвестицій в 7,5-8 років. Це забезпечить за 10-річний період експлуатації інтегральний економічний ефект, оцінюваний в 4,5 млрд дол. США і створить додатково в 25-30 тис. Нових робочих місць в регіоні.

    Органи державної (федеральної, регіональної) і муніципальної влади

    Обслуговуваних об'єктів:

    - магістральна мережа шляхів сполучення з під'їзними шляхами, підприємства і організації транспорту, що функціонують в Омському транспортному вузлі;

    - вантажопереробні комплекси та ін. об'єкти транспортної інфраструктури;

    - регіональні Управління транспортом;

    - експедитори, перевізники, провайдери логістичних послуг;

    - власники терміналів, товарних і митних складів;

    - митні брокери;

    - вантажні термінальні комплекси;

    - інформаційно-аналітичні центри;

    - великі інвестиційні компанії, фінансово-промислові групи, банки, інші фінансові інститути;

    - ВЦ, ІЦ і АСУ видів транспорту, ЦФТО ВАТ «РЖД-ГНІВЦ ФТС РФ.

    Координаційну раду з СТРАТЕГІЧНОГО ПЛАНУВАННЯ І ЗАЛУЧЕННЯ ІНВЕСТИЦІЙ НА РОЗВИТОК КЛАСТЕРА НА ОСНОВІ ДПП

    ЯДРО КЛАСТЕРА

    УПРАВЛЯЮЧА КОМПАНІЯ (3РЬ-провайдер)

    Автотранспортні підприємства: Управління дорожнього господарства Омської області, ФКУ «Сібуправтодор», «Омскоблавтотранс». Залізничний транспорт: Філія ВАТ «РЖД» «Західно-Сибірська ж / д», ПАТ «ЖелДорЕкспедіція-Омськ».

    Авіаційний транспорт: ВАТ «Омський аеропорт», Авіакомпанії: Аерофлот, Ютейр, Іраеро.

    Водний транспорт: ВАТ «Омський річковий порт», ВАТ «іртишських пароплавство», ФБУ «Об-Іртишводпуть». ТЦ ФТО Західно-Сибірського відділення залізниці. Інвестиційні компанії: АТ Агентство розвитку та інвестицій Омської області.

    Фінансово-промислові групи. великі власники вантажів.

    фі

    N

    Доповнюють ОБ'ЄКТИ:

    - Омський бізнес-інкубатор, технопарки, наукові містечка;

    - ОмГУПС, СибАДИ, Інститут водного транспорту;

    - російські і зарубіжні партнери по бізнесу та розвитку логістичної інфраструктури МТК.

    V

    ДОПОМІЖНІ ОБ'ЄКТИ:

    - оптові торгові посередники, агенти, дилери, брокери, дистриб'ютори;

    - охоронні, страхові компанії, інформаційні та консалтингові компанії;

    - органи ліцензування та сертифікації;

    - розподільні центри великих промислових і сільськогосподарських підприємств;

    - оптові бази і центри оптової торгівлі, центри дистрибуції;

    - рекламні та маркетингові агентства;

    - ВЦ і ІЦ центрів оптової торгівлі, ІЛЦ термінальних комплексів;

    - кологіческій центр відповідальності за охорону навколишнього середовища.

    Мал. 4. Організаційно-функціональна структура транспортно-логістичного кластера Омської області

    Висновки. В якості основи стратегії формування стійкості ЦП обрана модель прийняття рішень управління стійкою ЦП, в якій послідовно позначені етапи розробки стратегії логістики, спрямованої на стійкість, що представлено на малюнку 3.

    Мал. 3. Модель стратегії стійкості ланцюга поставок

    Рамки дослідження / можливість подальшого використання результатів наукової роботи. Цю модель краще застосовувати в консультаційній роботі за вимогами стійкості до нових партнерам, так як вона не враховує методи, що застосовуються для підвищення стійкості ланцюга поставок компаній. За стійким зростанням ринку промислової продукції слід процес формування і впорядкування логістичної інфраструктури для ефективності використання природних ресурсів як фактора інтеграції в світову економіку за рахунок експорту сировинних ресурсів Росії.

    Практичне значення. Як приклад розглянемо ЛПК Омської області. Планування державою розвитку ЛПК направлено на оптимізацію логістичних процесів, що пояснюється обсягами потоків галузі в нестабільній ситуації; взаємозв'язку їх комерційних інтересів, незалежністю учасників, взаємодією з муніципальної, державної владою, з соціумом.

    В рамках дослідження для виробничо-логістичних кластерів, в тому числі в лісопромисловому комплексі, визначені загальноекономічні і специфічні фактори формування, розміщення об'єктів логістичної інфраструктури на прикладі ЛПК Омської області.

    Висновки. Точками зростання регіональної економіки Росії, в суб'єктах РФ, розташованих в зонах тяжіння до міжнародних транспортних коридорів, опорної мережі МТЛЦ, стануть регіональні транспортно-логістичні кластери. Це дозволить підвищити ділову / комерційну активність, направити інвестиції на розвиток додаткових вантажопотоків та інфраструктури, створити робочі місця, забезпечивши приплив трудових ресурсів з різних суб'єктів РФ. Все це збільшить обсяг валового регіонального продукту та ВВП країни, інтеграцію транспорту Росії в Євроазіатську і світову транспортні системи, реалізацію транзитного потенціалу країни в глобальній системі МТК.

    бібліографічний список

    1. Бауерсокс Д., Клосс Д. Логістика: інтегрована ланцюг поставок; пер. з англ. 2-е изд. М .: Олімп-Бізнес, 2008. 640 с.

    2. Бірюкова В. В. Стратегічне управління сталим розвитком нафтової компанії // Вісник СибАДИ. Омськ, 2014. Вип. 5 (39). С. 105-112.

    3. Блінов А. О., Хаїров Б. Г. Регулювання фінансових потоків технологічної модернізації в умовах лібералізації економіки країни // Вісник СибАДИ. Омськ, 2015. Вип. 3 (43). С. 99-103.

    4. Борисова Е. В. Логістика закупівель: вплив вибору постачальника на ефективність ланцюга поставок // Економіка і підприємництво. 2014. № 5-2 (46-2). С. 662-665.

    5. Брюханова Н. В. Концептуально-методичні основи формування регіональної політики розвитку та підтримки малого підприємництва // Известия Південного федерального університету. Технічні науки. 2010. № 4. С. 117-124.

    6. Віленський А. В. Державна підтримка малого і середнього підприємництва в сучасній Росії на другу хвилю грюндерства // Питання економіки. 2014. № 11. С. 95-106.

    7. Внукова Н. Н. Концептуальні засади формування транскордонних фінансових кластерів // Економічне відродження Росії. 2010. № 1 (23). С. 100-108.

    8. Войнаренко, М. П. Кластерні моделі об'єднання підприємств в Україні / М. П. Войнаренко // Економічне відродження Росії. 2007. № 4 (14). С. 68-82

    9. Воронін А. В. Стратегічний підхід до управління інвестиційно-будівельним комплексом регіону // Економічні науки. 2008. № 3 (40). С. 285-288.

    10. Дегтярьов А., Маліков Р., Гришин К.Є. Інституційна конфігурація регіональної ділового середовища: параметри проектування // Питання економіки. 2014. № 11. С. 83-94.

    11. Дорот Е. В. Перспективи розвитку ринку послуг транспортно-логістичних комплексів // Журнал правових і економічних досліджень. 2013. № 4. С. 163-165.

    12. Іванов Д. А. Управління ланцюгами поставок. СПб .: Изд-во політехн. ун-ту, 2009. 660 с.

    13. Ларін А. Н., Ларіна І. В. Проблеми розвитку логістичного кластера Омської області // Інноваційна економіка і суспільство. 2014. № 2 (4). С. 33-38.

    14. Льовкін Г. Г. Основи логістики. М .: Инфра-Інженерія, 2014. 240 с.

    15. Логунцова І. В. Механізми державної підтримки малого підприємництва в РФ // Вісник Московського університету. Сер. 21. Управління (держава і суспільство). 2009. № 4. С. 69-77

    16. Міхєєв А. Н. Багатосторонні партнерства: визначення, принципи, типологія, процес здійснення // Інформаційне суспільство. 2005. № 3. С. 18-25.

    17. Мочалін С. М., Міляєва В. А. Підходи до транспортно-логістичного взаємодії прикордонних регіонів в рамках кластеризації (на прикладі Омської області і регіонів Казахстану) // Логістика і управління ланцюгами поставок. 2013. № 3 (56). С. 11-20.

    18. Мясникова Л., Афанасьєв М. Світова конкуренція і кластеризація економіки // Питання економіки. 2005. № 4. С. 75-86.

    19. Стерлигова А. Н., Фель А. В. Операційний (виробничий) менеджмент: навч. посібник. М .: ИНФРА-М, 2009. 187 с.

    20. Потапова С. В., Хаірова С. М. Особливості розвитку логістичних бізнес-процесів в сучасних умовах // Вісник СибАДИ. 2015. № 1 (41). С. 118-124.

    21. Ручкина Г. Ф. Удосконалення правових умов фінансової підтримки суб'єктів малого та середнього підприємництва // Юрист. 2014. № 9. С. 29-32.

    22. Саттаров Р. С., Льовкін Г. Г., Ларіна І. В. Можливості створення транспортного кластера в Омському регіоні для управління ланцюгами поставок // Інноваційна економіка і суспільство. 2014. № 1 (3). С. 43-48.

    23. Сечкарёв А. А., Мельникова О. В., Алексевнін Е. А. Еволюція логістичної галузі та світові тенденції розвитку ринку логістичних послуг // Вісник транспорту. 2014. № 4. С. 37-40.

    24. Специфікація регіональної промислової політики з використанням елементів кластерного підходу (на матеріалах Омської області) / під заг. ред. В. В. Карпова, В. В. Алещенко - Новосибірськ: ІЕОПП СО РАН, 2016. 480 с.

    25. Хаїров Б. Г., Прокоф'єва Т. А. Формування регіонального лісопромислового інноваційно -логістичні кластера (РЛП ИЛК) // Російський економічний інтернет-журнал. 2016. № 2. С. 55.

    S. M. Khairova,

    Doctor of Economics, Professor, Director of the Institute of postgraduate and master's studies, head. Department of quality management and production systems Siberian State Automobile and Highway University, 5 Mira Ave., Omsk, 644080, Russian Federation Scopus Author ID: 56328674100 V. A. Kovalev,

    Doctor of Economics, Associate Professor, Director, Financial University under the Government of the Russian Federation 6 Partizanskaya st., Omsk, 644099, Russian Federation ORCID ID: https://orcid.org/0000-0001-6694-2525 Scopus Author ID : 57194639836 BG Khairov, Doctor of Economics, Associate Professor, Deputy Director for research, Professor of Finance and credit Financial University under the Government of the Russian Federation 6 Partizanskaya st., Omsk, 644099, Russian Federation Scopus Author ID: 56328203000

    ANALYSIS OF LOGISTIC INFRASTRUCTURE IMPACT ON SUPPLY CHAINS STABILITY WITHIN THE FRAMEWORK OF IMPORT SUBSTITUTION PROGRAM

    Acknowledgments: The article is prepared according to the results of studies carried out at the expense of budgetary funds on the state task of the financial University

    Introduction. The study is dedicated to the problem of the logistic infrastructure impact on the supply chains stability in the framework of import substitution program. The purpose of the article is to determine the general economic and specific factors of the logistics infrastructure objects formation and location on the example of the industry of a constituent entity of the Russian Federation.

    Materials and methods. The research is carried out basing on the methods of cognition (deduction and induction, synthesis and analysis), systematization, generalization, formal modelling of the studied processes, as well as on dialectic, historical-logical and cybernetic approaches.

    Results. As a basis for the strategy of supply chains stability formation, a decision-making model for managing a stable supply chain has been chosen; it sequentially identifies the development stages of a logistics strategy aimed at sustainability are. Within the framework of the study, general economic and specific factors of the logistics infrastructure objects formation and location were determined for the production and logistics clusters, including the timber industry complex, using the example of the forestry complex of the Omsk Region.

    Conclusions. The following conclusions are drawn: it is necessary to create multimodal transport and logistics centers on the basis of the core network of terminal complexes of the Omsk Region. The authors have developed a model for a regional transport and logistics cluster formation in the Omsk Region and it can be used as an integrated regional transport and logistics system.

    Keywords: logistics infrastructure, supply chains stability, import substitution program, logistics strategy, production and logistics cluster, timber industry complex, multimodal transport and logistics center, terminal complex, regional transport and logistics cluster.

    References

    1. Bowersox D., Closs D. Logistics: an integrated supply chain. 2nd ed. Moscow: Olimp-Business, 2008. 640 p.

    2. Biryukova V. V. Strategic management of sustainable development of an oil company. Vestn. SibADI. 2014. Vol. 5 (39). pp. 105-112.

    3. Blinov A. O., Khairov B. G. Regulation of financial flows of technological modernization in the conditions of liberalization of the country's economy. Vestn. SibADI. Omsk, 2015. Vol. 3 (43). pp. 99-103.

    4. Borisova E. V. Procurement logistics: the impact of supplier selection on the supply chain efficiency. Economics andEntrepreneurship. 2014. No. 5-2 (46-2). pp. 662-665.

    5. Bryukhanov N. V. Conceptual and methodological foundations of the formation of a regional policy for the development and support of small business. News of the Southern Federal University. Technical science. 2010. No. 4. pp. 117-124.

    6. Vilensky A.V. State support of small and medium-sized businesses in modern Russia on the second wave of Grunds. Questions of economy. 2014 року, no. 11. pp. 95-106.

    7. Vnukova, N. N. Conceptual foundations of the formation of cross-border financial clusters. Economic Renaissance of Russia. 2010. no. 1 (23). pp. 100-108.

    8. Voinarenko M. P. Cluster models of association of enterprises in Ukraine. Economic revival of Russia. 2007. no. 4 (14). pp. 68-82.

    9. Voronin A. V. Strategic approach to the management of the investment and construction complex of the region. Econ. science. 2008. no. 3 (40). pp. 285-288.

    10. Degtyarev A., Malikov R., Grishin K.E. Institutional configuration of the regional business environment: design parameters. Questions of Economics. 2014. no. 11. pp. 83-94.

    11. Dorot E. V. Prospects for the development of the market of services of transport and logistics complexes // Journal of legal and economic research. 2013. no. 4. pp. 163-165.

    12. Ivanov D. A. Supply Chain Management. Publishing House Polytechnic. University, 2009. 660 p.

    13. Larin A. N., Larina I. V. Problems of development of the logistics cluster of the Omsk region. Innovative economy and society. 2014. no. 2 (4). pp. 33-38.

    14. Levkin G. G. Basics of logistics. Moscow: Infra-Engineering, 2014. 240 p.

    15. Loguntsova I. V. Mechanisms of state support of small business in the Russian Federation. Moscow University Bulletin. Ser. 21. Governance (state and society). 2009 no. 4. pp. 69-77.

    16. Mikheev A. N. Multilateral partnerships: definition, principles, typology, implementation process. Information Society. 2005, no. 3. pp. 18-25.

    17. Mochalin S. M., Milyaeva V. A. Approaches to transport and logistics interaction of border regions in the framework of clustering (on the example of the Omsk region and the regions of Kazakhstan) // Logistics and supply chain management. 2013, no. 3 (56). pp. 11-20.

    18. Myasnikova L., Afanasyev M. World Competition and Economic Clustering. Vopr. economy. 2005, no. 4. pp. 75-86

    19. Sterligova A. N., Fel A. V. Operational (production) management: studies. manual. Moscow: INFRA-M, 2009. 187 p.

    20. Potapova S. V., Khairov S. M. Features of the development of logistics business processes in modern conditions. Bulletin of the Siberian State Automobile and Highway Academy. 2015. no. 1 (41). pp. 118-124.

    21. Ruchkina G. F. Improving the legal conditions for the financial support of small and medium-sized businesses. Lawyer. 2014 року, no. 9. pp. 29-32.

    22. Sattarov R. S., Levkin G. G., Larina I. V. Opportunities for creating a transport cluster in the Omsk region for supply chain management. Innovative economy and society. 2014 року, no. 1 (3). pp. 43-48.

    23. Sechkarev A. A., Melnikova O. V., Aleksevnin E. A. The evolution of the logistics industry and global trends in the development of the logistics services market. Transport Herald. 2014 року, no. 4. pp. 37-40.

    24. Specification of regional industrial policy using elements of the cluster approach (on the materials of the Omsk region); under the general. ed. V. V. Karpova, V. V. Aleschenko. Novosibirsk: IEPP, SB RAS, 2016. 480 p.

    25. Khairov B. G., Prokofyeva T.A. Formation of a regional forest industry innovation and logistics cluster (RLP ILK). Russian Economic Internet Journal. 2016, no. 2. P. 55.

    Надійшла до редакції 31.01.2019 © С. М. Хаїрова, В. А. Ковальов, Б. Г. Хаїров, 2019

    Автори статті:

    Саїда Міндуаліевна Хаірова, доктор економічних наук, професор, директор інституту аспірантури та магістратури, зав. кафедрою управління якістю і виробничими системами, Сибірський державний автомобільно-автодорожній університет, 644080, Омськ, пр. Миру, 5.

    Василь Олександрович Ковальов, доктор економічних наук, доцент, директор, Омський філія Фінансового університету при Уряді РФ, 644099, Омськ, вул. Партизанська, 6.

    Барі Галимович Хаїров, доктор економічних наук, доцент, заст. директора з наукової роботи, професор кафедри фінансів і кредиту, Омський філія Фінансового університету при Уряді РФ, 644099, Омськ, вул. Партизанська, 6, e-mail: Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її.

    рецензенти:

    Е. А. Капогузов, доктор економічних наук, доцент, зав. кафедрою економічної теорії і підприємництва, Омський державний університет ім. Ф. М. Достоєвського.

    М. А. Міллер, доктор економічних наук, доцент, заст. голови Омського наукового центру Сибірського відділення Російської академії наук.


    Ключові слова: ЛОГІСТИЧНА ІНФРАСТРУКТУРА / СТІЙКІСТЬ КІЛ ПОСТАВОК / програми імпортозаміщення / СТРАТЕГІЯ ЛОГІСТИКИ / ВИРОБНИЧО-ЛОГІСТИЧНИЙ КЛАСТЕР / LOGISTICS INFRASTRUCTURE / SUPPLY CHAINS STABILITY / IMPORT SUBSTITUTION PROGRAM / LOGISTICS STRATEGY / PRODUCTION AND LOGISTICS CLUSTER / TIMBER INDUSTRY COMPLEX / MULTIMODAL TRANSPORT AND LOGISTICS CENTER / TERMINAL COMPLEX / REGIONAL TRANSPORT AND LOGISTICS CLUSTER

    Завантажити оригінал статті:

    Завантажити