Мета. Метою роботи є дослідження впливу процесів реформування ринку транспортних послуг на умови організації пасажирських залізничних перевезень в країнах Єдиного економічного простору. Методика. Дослідження виконані на підставі аналізу літературних джерел і звітних даних про пасажирських перевезеннях в країнах ЄЕП. Результати. Аналіз умов роботи залізниць країн-учасниць ЄЕП показав, що в них відсутня єдина модель реформування залізничного транспорту. Для Білорусі характерно збереження ринку залізничних перевезень в монополь-ном стані і перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, в той час як реформування залізничної галузі в Російській Федерації та Республіці Казахстан направлено на виділення функцій управління залізничною інфраструктурою в монопольний сектор ринку і створення ринкового середовища для пасажирських компаній. Аналіз наукових праць з питань вдосконалення організації пасажирських перевезень показує, що дані проблеми в державах ЄЕП вирішуються переважно традиційними методами. Частка незалежних залізничних перевізників пасажирів на транспортному ринку в країнах ЄЕП залишається незначною і їх поява не зробило істотного впливу на принципи організації пасажирських перевезень

Анотація наукової статті з економіки і бізнесу, автор наукової роботи - Р. Г. Коробьева


ANALYSIS OF THE PASSENGER RAILWAY COMPLEX DEVELOPMENT IN THE SES COUNTRIES

Purpose. The purpose of the work is to study the impact of transport market reforms on the conditions for the organization of passenger rail transportation in the countries of the Single Economic Space (SES). Methodology. The research is based on the analysis of literary sources and reporting data on passenger transport in the SES countries. Findings. Analysis of the railway working conditions in the SES member countries showed that they do not have a common model for reforming rail transport. Belarus is characterized by the preservation of the rail transport market in a monopoly state and subsidization of passenger transportation by freight one, while the reform of the railway industry in the Russian Federation and the Republic of Kazakhstan is aimed at separation the functions of the railway infrastructure management to the monopoly sector of the market and creating a market environment for passenger companies. The analysis of scientific works on improving the organization of passenger transportation shows that these problems in the SES countries are solved mainly by traditional methods. The share of the independent railway passenger carriers in the transport market in the SES countries remains insignificant and their appearance did not have a significant im-pact on the principles of the organization of passenger transportation


Область наук:
  • Економіка і бізнес
  • Рік видавництва діє до: 2017
    Журнал: Транспортні системи і технології перевезень

    Наукова стаття на тему 'Аналіз розвитку пасажирського залізничного комплексу в станах ЄЕП'

    Текст наукової роботи на тему «Аналіз розвитку пасажирського залізничного комплексу в станах ЄЕП»

    ?«Транспорт СИСТЕМИ ТА ТЕХНОЛОГІЇ ПЕРЕВЕЗЕНЬ»

    36ipHUK наукових праць ДНУЗТ м. Акад. В. Лазаряна. Вип. 13. 2017р.

    УДК 656.212

    Р. Г. КОРОБЬЕВА1 *

    1 Каф. «Управління експлуатаційною роботою», Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, 49010, м Дніпро, Україна, тел. +38 (056) 373 15 70, ел. пошта Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її., ORCID 0000-0002-6424-1079

    АНАЛІЗ РОЗВИТКУ ПАССАЖИРСКОГО ЗАЛІЗНИЧНОГО КОМПЛЕКСУ У стані ЄЕП

    Мета. Метою роботи є дослідження впливу процесів реформування ринку транспортних послуг на умови організації пасажирських залізничних перевезень в країнах Єдиного економічного простору. Методика. Дослідження виконані на підставі аналізу літературних джерел і звітних даних про пасажирські перевезення в країнах ЄЕП. Результати. Аналіз умов роботи залізниць країн-учасниць ЄЕП показав, що в них відсутня єдина модель реформування залізничного транспорту. Для Білорусі характерно збереження ринку залізничних перевезень в монопольному стані і перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, в той час як реформування залізничної галузі в Російській Федерації та Республіці Казахстан направлено на виділення функцій управління залізничною інфраструктурою в монопольний сектор ринку і створення ринкового середовища для пасажирських компаній . Аналіз наукових праць з питань вдосконалення організації пасажирських перевезень показує, що дані проблеми в державах ЄЕП вирішуються переважно традиційними методами. Частка незалежних залізничних перевізників пасажирів на транспортному ринку в країнах ЄЕП залишається незначною і їх поява не зробило істотного впливу на принципи організації пасажирських перевезень.

    Ключовими словами: залізничний транспорт, пасажирські перевезення, конкуренція, ЄЕП.

    Вступ

    Залізничний транспорт був і залишається основою транспортної системи і найбільшою галуззю економіки України, забезпечуючи перевезення вантажів і пасажирів, як у внутрішньому сполученні, так і в міжнародному.

    Основне значення залізничного транспорту для економіки пов'язане з перевезенням вантажів так, як він забезпечують 58% вантажообігу, при цьому вантажні перевезення є основним джерелом доходів залізниць. Залізничний транспорт є також і великим перевізником пасажирів, на частку якого припадає 38% пасажиро-обороту. Пасажирські перевезення, на відміну від вантажних, надають не настільки значний вплив на розвиток промисловості, і, більшою мірою, їх завданням є забезпечення доступності територій, підвищення мобільності громадян і організація культурних зв'язків, що сприяє розвитку соціально-економічного життя регіонів стани.

    В останні роки в Україні пасажирський сектор ринку залізничних перевезень знаходиться в кризовому стані. Підвищення ефективності його роботи стримується застарілим парком рухомого складу, відсталою

    doi: https://doi.org/10.15802/tstt2017/110767

    матеріально-технічною базою, непрацюючими механізмами підтримки залізничних пасажирських перевезень як з боку державного, так і з боку місцевих бюджетів. У зв'язку з цим актуальним завданням для вітчизняного залізничного транспорту є реформування галузі. Реформування галузі пов'язано як зі зміною організації ринку перевезень, так і зі значною кількістю експлуатаційних питань. У зв'язку з цим важливим завданням є аналіз досвіду функціонування пасажирського комплексу залізниць колишнього СРСР, в першу чергу країн Єдиного економічного простору (ЄЕП) з огляду на наявність значного числа близьких рис, як в питаннях технічного оснащення, так і в технологіях.

    мета

    Метою роботи є дослідження впливу процесів реформування ринку транспортних послуг на умови організації пасажирських залізничних перевезень в країнах Єдиного економічного простору.

    Методика

    Дослідження виконані на підставі аналізу літературних джерел і звітних

    © Коробьева Р. Г. 2017

    даних про пасажирські перевезення в країнах ЄЕП.

    результати

    Єдиний економічний простір (ЄЕП) - проект економічної та політичної інтеграції трьох держав: Росії, Казахстану і Білорусії. Однією з основних цілей ЄЕП є розвиток єдиної транспортної системи [1, 2] шляхом створення спільного ринку транспортних послуг, що включає наступні напрямки [3]:

    - лібералізація ринку транспортних послуг;

    - створення умов для розвитку конкуренції та недопущення недобросовісної конкуренції;

    - усунення технічних і адміністративних бар'єрів;

    - забезпечення якості транспортних послуг відповідно до міжнародних стандартів і рекомендованої практики;

    - створення загальної системи інформаційного забезпечення ринку транспортних послуг;

    - забезпечення свободи транзиту при здійсненні міжнародних перевезень пасажирів і вантажів між державами-членами;

    - формування узгодженої тарифної політики;

    - здійснення послідовних заходів по гармонізації чинних норм національних законодавств держав - учасниць ЄЕП щодо сфер природних монополій на транспорті.

    Залізничний транспорт країн-учасниць ЄЕП протягом тривалого часу був складовими єдиної транспортної системи СРСР, що функціонує за єдиними правилами з єдиними стандартами, блешні-

    ство з яких (ширина залізничної колії, ширина і висота тунелів, правобічний принцип організації руху, використання метричних стандартів, використання однакових сигнальних систем, однакові характеристики електропостачання та ін.) використовують і зараз, але при відсутності єдиного центру прийняття управлінських рішень.

    Проблеми, що виникли в залізничній галузі країн ЄЕП, також схожі:

    - недостатній рівень доступності транспортних послуг для населення;

    - низький рівень конкуренції і недостатню якість транспортних послуг;

    - висока частка транспортних витрат у собівартості продукції;

    - високий рівень зносу транспортних засобів, рухомого складу та об'єктів інфраструктури;

    - низький рівень розвитку інтелектуальних транспортних систем;

    - негативний вплив транспорту на екологію та ін.

    В цілому по ЄЕП за період з 2007 по 2016 рік обсяг відправлення пасажирів залізничним транспортом скоротився на 18,2% і склав 1,1 млрд чоловік (див. Табл. 1). Скорочення пасажирських залізничних перевезень з 2007 по 2013 р відбувалося тільки за рахунок Російської Федерації, де спад за зазначений період склав 16% і, як показує аналіз кількості перевезених пасажирів, спостерігається неухильна тенденція до зниження даного показника. З 2014 р почав спостерігатися спад пасажиропотоків і в Республіці Білорусь, а з 2015 р вже і на території Республіки Казахстан.

    Таблиця 1

    Динаміка обсягів пасажирських залізничних перевезень в державах - членах ЄЕП

    (2007-2017, млн осіб)

    2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

    Республіка Білорусь 92,6 88,0 83,5 83,0 89,0 100,5 100,5 91,6 87,1 81,8

    Республіка Казахстан 11,8 17,7 18,6 19,6 19,5 24,4 26,2 34,4 26,8 22,0

    Російська Федерація 1 282,0 1 296,0 1 137,0 947,0 993,0 1 058,5 1 079,6 1 070,3 1 020,4 1 037,1

    ЄЕП 1 386,4 1 401,7 1 239,1 1 049,6 1 101,5 1 183,4 1 206,3 1 196,3 1 134,3 1 140,9

    Пасажирооборот на залізничному транспорті в країнах ЄЕП скоротився за період 2007-2016 років на 25,4%, в основному також за рахунок Росії, і склав 147,8 млрд пасс.-км, оскільки понад 82% пасажирообігу

    залізничного транспорту держав-членів ЄЕП доводиться на РФ (див. табл. 2). Як зазначається в [4] істотне зниження обсягів відправлення пасажирів залізничним транспортом у Росії було викликано

    перемиканнями пасажиропотоків на користь користь автомобільного транспорту в передмістя-цивільної авіації в дальньому сполученні і в ном і місцевому повідомленнях.

    Таблиця 2

    Динаміка пасажирообороту залізничного транспорту держав - членів ЄЕП

    (2007-2016, млрд пасс.-км)

    2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

    Республіка Білорусь 9,4 8,2 7,4 7,6 7,9 9 9 7,8 7,1 6,4

    Республіка Казахстан 14,6 14,7 14,7 16,1 16,6 19,3 20,6 23,7 21,6 16,9

    Російська Федерація 174,1 175,9 151,5 138,9 139,8 144,6 138,5 128,8 120,4 124,5

    ЄЕП 198,1 198,8 173,6 162,6 164,3 172,9 168,1 160,3 149,1 147,8

    Функціонування транспортного ринку держав ЄЕП схильне до істотного впливу процесу реформування залізничного транспорту, метою якого є як підвищення рівня внутрішньогалузевої конкуренції, так і підвищення конкурентоспроможності залізничних перевезень на ринку транспортних послуг.

    Основними завданнями, які стоять перед залізничною галуззю стан ЄЕП є [1]:

    - Розробка та впровадження ефективної моделі ринку конкурентоспроможних залізничних пасажирських перевезень;

    - розвиток і раціональне використання парку пасажирського рухомого складу, який за техніко-економічними параметрами зі світовим рівнем;

    - розвиток швидкісних і високошвидкісних перевезень пасажирів;

    - збільшення пропускної спроможності залізничних ліній при спільному використання інфраструктури для вантажного та пасажирського руху;

    - оптимальне співвідношення ціни і якості послуг, забезпечення цінової доступності послуг транспорту;

    - забезпечення високого рівня задоволеності пасажирів надаються послугами, створення інтелектуальних транспортних систем для підвищення якості пасажирських перевезень.

    Для Білорусі характерно збереження радянської моделі організації ринку залізничних перевезень. Необхідність реформування зазначеного ринку не обговорюється навіть на політичному рівні [5]. Пасажирські перевезення є збитковими і їх експлуатаційна діяльність субсидується за рахунок вантажних перевезень. Розвиток залізничного транспорту в Білорусі пов'язано з модерними-

    зацией галузі і в період з 2011 по 2015 роки виконувалося відповідно «Державною програмою розвитку залізничного транспорту Білорусі на 2011-2015 роки» [6], а в даний час виконуються відповідно до «Державної програми розвитку транспортного комплексу Республіки Білорусь на 2016-2020 роки »[7]. В обох програмах передбачено модернізацію інфраструктури та рухомого складу для забезпечення пасажирських залізничних перевезень, в тому числі за рахунок коштів державного та місцевого бюджетів. З 2010 року залізничні пасажирські перевезення розділені на міські, регіональні (бізнес і економ-класи), міжрегіональні (бізнес і економ-класи), міжнародні та комерційні лінії. З 2011 року почали діяти міські лінії в межах Мінська і його міст-супутників. Основними напрямками розвитку пасажирських перевезень на залізничному транспорті Білорусі є [7]:

    - введення швидкісних пасажирських поїздів, що прямують між обласними центрами і столицею, а також в регіональному повідомленні

    - переходом на більш комфортабельний і дешевий в експлуатації рухомого складу

    - перегляд тарифної політики на пасажирські перевезення, пов'язавши її з розвитком різноманіття тарифних планів для пасажира і його фінансовими можливостями і потребами;

    - розвиток міжнародних пасажирських перевезень.

    Обсяг перевезень пасажирів Білоруської залізниці в 2015 році склав 87,1 млн. Чоловік, в тому числі в міжнародному сполученні - 4,0 млн осіб, міжрегіональному -12,4 млн чоловік, регіональному 67,4 млн чоловік, міському - 3,3 млн осіб [8]. Доходи від пасажирських перевезень займають 10,8%

    доходів по основній діяльності (рис. 1) при цьому пасажирські перевезення залишаються збитковими, платою за проїзд компенсуються витрати тільки на 60-70% в дальньому сполученні і на 20% в приміському.

    Структура доходів залізничного транспорту в Республіці Білорусь представлена ​​на рис. 1.

    інші

    Пасажирські. 11.6% 10,8%

    Вантажні 77,6% А

    Мал. 1. Структура доходів залізничним

    транспортом в Республіці Білорусь (2015-го,%)

    Характер пасажирських залізничних перевезень в Казахстані визначається територіальними особливостями країни, які характеризуються значною площею з відносно, високою концентрацією населення в містах і низькою щільністю населення на решті території, низькою щільністю транспортної мережі, складними погодними умовами. Крім того значний вплив на залізничні пасажирські перевезення надають активні ринкові реформи, що проводяться в економіці країни.

    Казахстан першим на пострадянському просторі приступив до системного реформування ринку залізничних перевезень. У Республіці Казахстан створення республіканського державного підприємства «Казахстан темiр залізниця» відбулося в 1997 році [9] з подальшим переведенням його в 2002-му в акціонерну форму власності [10]. У 1998 році було створено дочірнє державне підприємство «Пасажирські перевезення», що входить в структуру республіканського державного підприємства «Казахстан Темір Жоли».

    Принципи організації ринку залізничних перевезень були викладені в 2001 році в Законі Республіки Казахстан «Про залізничний транспорт», відповідно до якого монопольні послуги залізничної інфраструктури були відокремлені від послуг з перевезень вантажів і пасажирів, послуг операторів рухомого складу і допоміжних послуг,

    що стало основою для формування конкуренції в цих секторах транспортного ринку.

    З 2003 року в країні почався розвиток бізнесу компаній-операторів локомотивної тяги, пасажирських і вантажних перевезень, а також незалежних власників вагонів. В даний час в структуру АТ «Пасажирські перевезення» входять чотири філії ( «Південний», «Західний», «Північний» і «Експрес»), а також три дочірні компанії (АТ «Приміські перевезення», АТ «Вагонсервіс», АТ « пасажирська лізингова вагонна компанія »). Крім державного національного перевізника в республіці створені і функціонують приватні компанії-оператори пасажирських перевезень, такі як Пасажирська компанія «Туран-експрес», Nomadas, Турксіб Астана, Arlan-Trans-Astana, Марал Нур, Solux-Експрес, Сари-Арка Компані, а також «залізнична-Дортранс-Актобе», яке здійснює перевезення своїх працівників, власними вагонами.

    В цілому пасажирські перевезення в Казахстані є збитковими і доходи від них покривають близько 78% витрат. У цих умовах функціонування ринку пасажирських залізничних в Казахстані забезпечується шляхом виключення перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, конкурсного розподілу соціально значущих маршрутів між перевізниками, а також витрат, пов'язаних із перевезення за рахунок бюджетних коштів.

    Порядок розподілу маршрутів між перевізниками здійснюється відповідно до «Правилами проведення конкурсу на основі відкритого тендеру з визначення перевізників, які здійснюють перевезення пасажирів по соціально значущим повідомленнями, витрати яких підлягають довгостроковому субсидування за рахунок бюджетних коштів». У процесі конкурсу виконується розподіл між перевізниками ниток пасажирських поїздів, закладених в нормативний графік руху пасажирських поїздів національної залізничної компанії. До учасників конкурсу висуваються вимоги щодо наявності власного або використовуваного на інших законних підставах, пасажирського рухомого складу в кількості не менше 30% по пасажирських вагонів і 100% по моторвагонного-му рухомого складу, наявності персоналу, відповідної кваліфікації, а також фінансової стабільності. Визначення розміру збитків перевізників при виконанні соці-

    ально-значущих пасажирських виконується відповідно до «Методики визначення обсягів субсидування збитків перевізників, які здійснюють перевезення пасажирів по соціально значущим повідомленнями». В цілому «Казахстан темiр залізниця» виконують близько 80% перевезень пасажирів, в той час як незалежні перевізники - 20%.

    Основні напрямки розвитку технічного забезпечення залізничних пасажирських перевезень в Казахстані пов'язані з підвищенням ефективності використання наявного рухомого складу, його оновленням, а також з впровадженням швидкісних пасажирських перевезень. З метою оптимізації схеми поїзда відповідно до прогнозного розміром пасажиропотоку розроблені програмні комплекси, що дозволяють на підставі даних системи АСУ «Експрес-3» про продаж квитків оптимізувати число вагонів типів «люкс», «купе», «плацкарт», «загальний» в складі [11]. Проблеми оновлення пасажирського рухомого складу в Казахстані розглядаються з двох сторін: по-перше оновлення рухомого складу покликане поліпшити якість обслуговування пасажирів і знизити експлуатаційні витрати на перевезення; по-друге оновлення пасажирського рухомого складу залізниць розглядається як задача для розвитку казахського вагонобудування. Зокрема в Казахстані налагоджено виробництво пасажирських вагонів Talgo [12]. На сьогоднішній день

    швидкісні перевезення на території Казахстану представлені такими маршрутами пасажирських поїздів: Алма-Ата - Астана, Алма-Ата - Шимкент, Алма-Ата - Петропавловськ, Актобе - Астана Алма-Ата - Атирау, Астана - Захист, Алма-Ата - Ташкент зі швидкістю руху до 160 км / ч. Крім того, в 2013 році з компанією Systra було підписано угоди з проектування високошвидкісної лінії Астана - Алма-Ата зі швидкістю руху до 250 км / год.

    Російські залізні дороги є другою за величиною транспортною системою світу, поступаючись по загальній довжині експлуатаційних шляхів лише США. Російська Федерація в даний час здійснює 10% пасажі-рооборота всіх залізниць світу і 40% від усіх видів транспорту країни. У Російській Федерації основну роль при формуванні обсягу пасажирських перевезень відіграє приміське сполучення (табл. 3), на нього припадало близько 90% від загального обсягу відправлених пасажирів на залізничному транспорті. Причини негативної динаміки розмірів пасажиропотоку і пасажирообороту пов'язані як світовими, так і внутрішніми економічними проблемами, які привели до зниження ділової активності населення, що в свою чергу, викликало до зменшення транспортної рухливості і уповільнення інноваційного розвитку пасажирського залізничного комплексу.

    Таблиця 3

    Динаміка обсягів перевезень пасажирів і пасажирообороту за видами сполучень

    у Російській Федерації

    Показник 2011 2012 2013 2014 2015

    Пасажирооборот, млрд пас-км 139,8 144,6 138,5 128,8 120,4

    в тому числі:

    в дальньому сполученні 110,5 113 105,8 96,3 89,5

    в приміському сполученні 29,3 31,6 32,7 32,6 30,9

    Відправлено пасажирів, млн чол. 993,1 1 058,80 1 079,60 1 070,30 1 020,40

    в тому числі

    в дальньому сполученні 114,8 116,6 110,7 103,1 97,9

    в приміському сполученні 878,3 942,2 968,8 967,2 922,5

    Сучасна структура ринку залізничних перевезень Російської Федерації склалася в результаті реалізації «Програми структурної реформи на залізничному транспорті до 2010 року» відповідно до якої монопольні послуги залізничної інфраструктури повинні бути відокремлені від послуг з перевезень вантажів і пасажирів. В результаті реформування залізничного транспорту в Російській Федерації перевезення

    пасажирів в поїздах далекого прямування у внутрішньодержавному і міждержавному сполученнях здійснює ВАТ «Федеральна пасажирська компанія» (ВАТ «ФПК»), в швидкісному і високошвидкісному повідомленні - Дирекція швидкісного сполучення (філія ВАТ «РЖД»), в приміському сполученні - 26 спеціалізованих приміських пасажирських компаній (ППК), представлені в 73 суб'єктах РФ. При створенні ППК передбачалося пе-

    редача їм у власність мотор-вагонного рухомого складу, депо, термінальних комплексів на вокзалах для обслуговування приміського сполучення, в дійсності в даний момент вони володіють тільки касовим обладнанням, яке використовується для продажу квитків. Крім того на ринку залізничних перевезень пасажирів в поїздах далекого прямування у внутрішньодержавному сполученні присутні незалежні перевізники АТ ТК «Гранд Сервіс Експрес» і ТОВ «Тверський експрес» ». На ринку приміських перевезень присутні два оператора: ТОВ "Аероекспрес", ТОВ «Міжрегіональна пасажирська компанія», що надають послуги перевезення пасажирів з малою кількістю зупинок в поїздах підвищеної комфортності.

    В цілому пасажирські перевезення в Російській Федерації є збитковими. При цьому доходи від пасажирських перевезень покривають витрати на них на 87% [13]. Перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних на залізницях України припинено. Збиткові пасажирські перевезення в соціально-значущих секторах субсидуються з федерального і місцевих бюджетів. Для підтримки приміських перевезень в Тарифному керівництві встановлений понижуючий коефіцієнт 0,01 за використання інфраструктури. Для приміських перевезень встановлено нульову ставку ПДВ. Також субсидуються перевезення пасажирів в загальних і плацкартних вагонах. Однак, на відміну від Казахстану, одержувачем субсидій в Російській Федерації є РЖД і її дочірні компанії.

    Основні напрямки розвитку пасажирських залізничних перевезень в Російській Федерації визначені в «Стратегією розвитку залізничного транспорту в РФ до 2030 р» і пов'язані з вирішенням таких завдань [14]:

    - вдосконалення системи тарифів на пасажирські залізничні перевезення;

    - вдосконалення системи компенсації за рахунок коштів федерального бюджету і бюджетів суб'єктів Російської Федерації втрат у доходах перевізників при наданні послуг в соціальному сегменті ринку;

    - розвиток конкуренції в сфері далеких і приміських пасажирських перевезень;

    - вдосконалення рухомого складу для пасажирських перевезень;

    - організація змішаних примісько-міських пасажирських перевезень у великих

    транспортних вузлах;

    - ліквідація «вузьких місць», які обмежують пропускну здатність інфраструктури;

    - розвиток швидкісних і високошвидкісних пасажирських залізничних перевезень.

    В якості методів вдосконалення тарифної політики пропонується враховувати конкуренцію з боку інших видів транспорту [15] і сезонні коливання попиту на них [15, 16], удосконалити методи оцінки собівартості пасажирських перевезень [17].

    В якості основних підходів у розробці методів компенсації перевізникам втрат в доходах при наданні послуг в соціальному сегменті ринку вказується необхідність розробки довгострокових програм підтримки, що дозволить компаніям планувати свою діяльність і розвиток на тривалі періоди часу [13, 18], адресність субсидування, що дозволить врахувати характеристики маршрутів і прогнозні обсяги перевезень на них, уніфікація підходів до субсидування різних видів транспорту.

    Необхідність розвитку конкуренції в сфері залізничних пасажирських перевезень відзначається в [19]. У даній статті розглянуто досвід функціонування ТОВ «Міжрегіональна пасажирська компанія», робота якої на маршрутах Саратовської області привела до загального зниження витрат на приміські перевезення і підвищення якості обслуговування пасажирів. У той же час недосконалість антимонопольного законодавства призвело до витіснення компанії з ринку ВАТ РЖД на користь своєї дочірньої компанії.

    В [20] вказано на недоліки чинної системи організації приміських перевезень при якій ППК є дочірніми компаніями РЖД і обслуговують чітко виділені регіони. Для вирішення проблеми пропонується вивести ППК зі складу РЖД і організувати конкуренцію між компаніями з різних регіонів.

    Удосконалення пасажирських вагонів локомотивної тяги направлено на розширення модельного (типового) ряду вироблених пасажирських вагонів, розробкою конструкцій рухомого складу для швидкісного руху; вдосконаленням конструкції вагонів серійного виробництва з метою підвищення споживчих властивостей, якості і надійності перевезень; а також створення і застосування нового комплектуючого обладнання для вагонів, зокрема розробка візків для швидкостей до 250 км / год, з малими масами необрессо-

    корінних частин, застосування нових матеріалів, створення вагонів з можливістю індивідуального регулювання мікроклімату в купе [21].

    Інтеграція приміського залізничного сполучення в систему міського пасажирського транспорту в рамках проекту «Міська електричка» [22, 23] або рейковий автобус, реалізується в більшості великих міст РФ (Москва, Волгоград, Самар, Перм, Красноярськ, Новосибірськ), в яких залізничні колії проходять в межах міста, при цьому внутрішньоміські перевезення залізничним транспортом в не перевищує 2-3% [24]. Організація інтермодальних пасажирських перевезень як в межах міста, так і в агломерації здійснюється рухомим складом приміських електропоїзд «Ластівка» (Desiro RUS), розробленим німецькою компанією Siemens AG і складається з 5 вагонів місткістю 409 місць і розвиває швидкість до 160 км / год.

    Створенням об'єднаних внутрішньо-міських і приміських мереж рейкового транспорту обмежується «накладення» всіх видів перевезень (вантажних і пасажирських) і всіх видів повідомлень (в т.ч. приміських і приміських-міських) на пропускну спроможність залізниць. В даний час протяжність «вузьких місць» по пропускній здатності становить 8,3 тис. Км, або близько 30% протяжності основних напрямків мережі залізниць [25]. Основною причиною, нестачі пропускної здатності перегонів на залізниці, є одночасне використання транспортних комунікація для перевезень різного виду і функціонального призначення, дальності і вартості без системної координації і управління попитом на мережеві ресурси. В якості вирішення, спрямованого на ліквідацію «вузьких місць», передбачається як, реконструкція і модернізація транспортної інфраструктури так і вдосконалення організації перевезень.

    Основними напрямками модернізації мережі розглядаються: спеціалізація ліній за видами переважного руху - вантажного і пасажирського і створення інфраструктури швидкісного і високошвидкісного пасажирського руху.

    Розвиток мережі швидкісного і високошвидкісного руху сприяє перерозподілу пасажиропотоків між видами транспорту, дозволяє підвищити ефективність всієї системи перевезень розвантаживши суті-

    ющие магістральні шляхи для пасажирських перевезень і вивільнити частину залізничного полотна для вантажних [26].

    результати

    Як показує аналіз, на залізницях країн-учасниць ЄЕП відсутня єдина модель реформування залізничного транспорту. Реформування залізничної галузі в Російській Федерації та Республіці Казахстан направлено на розмежування функцій державного управління і організації господарської діяльності на залізничному транспорті за рахунок виділення з монопольних структур пасажирських компаній-операторів і користувачів рухомого складу. При цьому інфраструктура зберігається у власності держави і експлуатується державною компанією.

    Порівняння умов роботи пасажирського комплексу залізниць України показує, що в ній рівень субсидування пасажирських перевезень істотно перевищує рівень субсидування в країнах ЄЕП. Найбільш близькими є показники Білорусі, де платою за проїзд компенсуються витрати тільки на 60-70% в дальньому сполученні і на 20% в приміському; при цьому в Україні платою за проїзд компенсуються витрати на 57% в дальньому сполученні і на 13% в приміському. Збитковість пасажирських перевезень в Казахстані і Російської Федерації, де компенсації виплачуються за рахунок державних і місцевих бюджетів значно нижче, ніж в Україні.

    Частка ринку пасажирських залізничних перевезень, які займають незалежні перевізники в Російській Федерації та Казахстані є незначною. У зв'язку з цим основна частина наукових праць присвячена розробці моделі ринку стимулюючої конкуренцію. У той же час наукові роботи з розвитку рухомого складу перевізників і вдосконалення умов його роботи орієнтовані на монопольну модель ринку залізничних перевезень.

    висновки

    Виконані дослідження показують, що проблеми, з якими стикаються залізниці держав ЄЕП при здійсненні пасажирських перевезень є близькими до проблем українського залізничного транспорту. залучення державних

    і місцевих бюджетів в процес покриття збитків залізничних перевізників в Російській Федерації та Казахстані призвела до зменшення обсягів субсидування цього виду діяльності. Частка незалежних перевізників на ринку залізничних пасажирських перевезень в Казахстані і Російської Федерації є незначною, в зв'язку з цим основна частина наукових робіт присвячених даному питанню пов'язана з реорганізацією ринку, в той час як наукові роботи, присвячені проблемам організації перевезень розглядають традиційну монопольну організацію ринку пасажирських залізничних перевезень.

    БІБЛІОГРАФІЧНИЙ СПИСОК

    1. Єдиний економічний простір (ЄЕП). Довідка. [Електро. ресурс]. - Режим доступу: https://ria.org.ua/spravka/20120101/529308191.html (перевірено 10.05.2017)

    2. Офіційний сайт. Міністерство економічного розвитку Російської Федерації. - Режим доступу: http://economy.gov.org.ua/minec/activity/ sections / formuep / indexdocsfilter

    3. ПРОТОКОЛ № 3 проведення першого етапу двоетапного конкурсу на право укладення договору на виконання науково-дослідної роботи для потреб Євразійської економічної комісії в 2012-2013 роках по темі: «Транспортна політика Єдиного економічного простору на період до 2020 року: час дій». [Електро. ресурс]. - Режим доступу: http://www.tsouz.org.ua/eek/torg/ Documents / K_51_3 .pdf

    4. Перспективи розвитку ринку залізничних перевезень Єдиного економічного простору. - Алмати, 2014. - 127 c.

    5. Піттман, Р. Залізничні реформи на пострадянському просторі: нешвидко прогрес [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: http://magazines.org.uass.org.ua/oz/2013/3/11p.html

    6. «Державна програма розвитку залізничного транспорту Білорусі на 2011-2015 роки» [електро. ресурс]. - Режим доступу: http://pravo.levonevsky.org/bazaby11/republic03/text65 9.htm

    7. Державною програмою розвитку транспортного комплексу Республіки Білорусь на 2016-2020 роки: затв. Постановою Ради Міністрів Республіки Білорусь від 28.04.2016 № 345.

    8. Річний звіт за 2015 р ВАТ «РЖД» [електро. ресурс]. - Режим доступу: http://ar2015.rzd.org.ua.

    9. Постанова уряду Республіки Казахстан від 31 січня 1997 року № 129 «Про реорганізацію підприємств залізниць Республіки Казахстан»: [електро. ресурс]. - Режим доступу: https://tengrinews.kz/zakon/pravitelstvo_respubliki_kaz ahstan_premer_ministr_rk / tpanspopt / id-P970000129_.

    10. Постановою уряду Республіки

    Казахстан від 15 березня 2002 року №310 «Про створення закритого акціонерного товариства« Національна компанія «Казахстан Темір Жоли» утворено закрите акціонерне товариство «Національна компанія« Казахстан Темір Жоли »шляхом злиття Республіканського державного підприємства« Казахстан Темір Жоли »і його дочірніх державних підприємств. 2 квітня 2004 року в відповідно до закону Республіки Казахстан від 13 травня 2003 року «Про акціонерні товариства» була проведена перереєстрація ЗАТ «НК« КТЖ »в АТ« Казахстан темiр залізниця ». [Електро. ресурс]. - Режим доступу: https://tengrinews.kz/zakon/pravitelstvo_respubliki_kaz ahstan_premer_ministr_rk / tpanspopt / id-P020000310_ /

    11. Богданович, С. В. Алгоритм оптимізації схеми пасажирського складу - ієрархічний підхід / С. В. Богданович, Б. Б. Жардемов // Известия ПГУПС. - 2012. № 4. - С. 33-38.

    12. Солоненко, В. Г. Досвід експлуатації та перспективи впровадження рухомого складу «TALGO» на залізницях республіки Казахстан / В. Г. Солоненко, Ж. С. Мусаєв, А. Н. Немасіпова. // Наука і прогрес транспорту. Вісник Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту. - 2011. - Вип. 38. - с. 32 35.

    13. Белякова, М. Ю. Удосконалення державного субсидування пасажирських перевезень далекого прямування на залізничному транспорті в Росії / М. Ю. Белякова, Д. В. Агафонов // Путівник підприємця. - 2017. - № 33. - С. 42-51.

    14. Стратегія розвитку залізничного транспорту в РФ до 2030 р .: затв. розпорядженням Уряду Рос. Федерації від 17.06.08 № 877-р. [Електро. ресурс]. - Режим доступу: http: //static.government.org.ua/media/files/DkdcT7dHs4fGL rhkK5lk0egvr4rA2QZi.pdf

    15. Остапчук, В. Н. До питання про зниження збитковості пасажирських перевезень / В. Н. Остапчук // Бюлетень наукових робіт Брянського філії МИИТ. - 2014. - № 1 (5). - С. 38-40.

    16. Графік гнучкого регулювання тарифів на 2017 рік (по території Російської Федерації). [Електро. ресурс]. - Режим доступу: https://mza.org.ua/information/internal.html

    17. Мірошниченко, О. Ф. Оцінка собівартості пасажирських перевезень далекого прямування в Федеральної пасажирської компанії / О. Ф. Мірошниченко, М. В. Морозова, Н. В. Фадейкіна // Залізничний транспорт. - 2011. - № 10. - С. 63-66.

    18. Савчук, В. Б. Організація і фінансування приміських залізничних пасажирських перевезень / В. Б. Савчук, І. В. Терешко, Д. Д. Чернов // Транспорт Російської Федерації. - 2016. -№ 2-3 (63-64). - С. 14-19.

    19. Соболєв, Д. Ю. Розвиток конкуренції в сфері приміських пасажирських залізничних перевезень: проблеми і перспективи // Інфраструктурні галузі економіки: проблеми і перспективи розвитку. Зб. матеріалів XVI Міжнар.

    науково-практ. конф. - Новосибірськ: Изд-во НГТУ, 2016. - С. 116-120.

    20. Медков, А. А. Залізничні перевезення пасажирів у приміському сполученні: проблеми і ринкові перспективи / А. А. Медков // Федеративної відносини. - 2008. - № 9. - С. 59-71.

    21. Гапановіч, В. Перспективи оновлення рухомого складу Російських залізниць / В. Гапановіч // Транспорт Російської Федерації. -2006. - № 3. - С. 52-55.

    22. Міська електричка. [Електро. ресурс]. Режим доступу: http://kras.rzd.org.ua/static/public/ru? STRUCTURE_ID = 4325

    23. Офіційний сайт. АТ «Краспрігород» -приміські пасажирські залізничні перевезення. [Електро. ресурс]. - Режим доступу: http://www.kraspg.org.ua/passenger/gorodskaya-elektrichka/istoriya.

    24. Глухів, А. К. Проблемні питання розвитку міського пасажирського транспорту / А. До.

    Р. Г. КОРОБЙОВА

    Глухів, А. Д. Пивоваров // Вісник Університету. -2013. - № 11. - С. 20-27.

    25. Кокурин, Н. М. Методи визначення «вузьких місць», які обмежують пропускну здатність залізничних напрямків [Електрон. ресурс] / Н. М. Кокурин, В. С. Тимченко. - Режим доступу: https://cyberlemnka.org.ua/artide/v/metody-opredeleniya-uzkih-mest-ogranichivayuschih-propusknuyu-sposobnost-zheleznodorozhnyh-napravleniy.

    26. Калідова, А. Д. Особливості визначення ефективності організації високошвидкісного руху / А. Д. Калідова // Наука XXI століття: теорія, практика і перспективи: зб. статей Міжнар. науково практ. кон-ції. - Уфа: РІО МЦІІ ОМЕГА САЙНС, 2015. - С. 40-43.

    Стаття рекомендована до публікації д.т.н., проф. Лаврухіна А. В. (Україна)

    Надійшла до редколегії 20.05.2017.

    Прийнята до друку 22.05.2017.

    АНАЛ1З РОЗВИТКУ ПАССАЖИРСКОГО ЗАЛ1ЗНІЧНОГО КОМПЛЕКСУ В КРА1НАХ СЕП

    Мета. Метою роботи е дослщження впліву процеав Реформування Сайти Вся транспортних послуг на умо-ви оргашзацп пасажирських залiзнічніх перевезень в кранах Сдіного економiчний простору. Методика. Дослщження віконаш на пiдставi аналiзу лггературніх джерел i звггніх Даних про пасажірсьш перевезення в краш СЕП. Результати. Аналiз умов роботи залiзніць кра1н-учасниць СЕП показавши, что в них вiдсутня єдина модель Реформування залiзнічного транспорту. Для Бшорусі характерно Збереження Сайти Вся залiзніч-них перевезень в монопольному Сташ i Перехресних субсідування пасажирських перевезень за рахунок ван-тажних, в тій годину як Реформування залiзнічноl галузi в Росiйськiй Федерації 'та Республщ Казахстан спря-мова на відшення функцiй управлiння залiзнічною шфраструктурою в монопольним сектор Сайти Вся i ство-рення ринкового середовища для пасажирських компанш. Аналiз наукових праць по вопросам Вдосконалення оргашзацп пасажирських перевезень показуем, что даш проблеми в державах СЕП вірiшуються основном традіцiйнімі методами. Частка незалежних залiзнічніх перевiзнікiв пасажирiв на транспортному Сайти Вся в краш СЕП залішаеться незначна i 1х з'явиться не ютотного вплінула на принципи оргашзацп пасажирських перевезень.

    Ключовi слова: залiзнічній транспорт, пасажірсьш перевезення, конкуренція, СЕП. R. G. KOROBYOVA

    ANALYSIS OF THE PASSENGER RAILWAY COMPLEX DEVELOPMENT IN THE SES COUNTRIES

    Purpose. The purpose of the work is to study the impact of transport market reforms on the conditions for the organization of passenger rail transportation in the countries of the Single Economic Space (SES). Methodology. The research is based on the analysis of literary sources and reporting data on passenger transport in the SES countries. Findings. Analysis of the railway working conditions in the SES member countries showed that they do not have a common model for reforming rail transport. Belarus is characterized by the preservation of the rail transport market in a monopoly state and subsidization of passenger transportation by freight one, while the reform of the railway industry in the Russian Federation and the Republic of Kazakhstan is aimed at separation the functions of the railway infrastructure management to the monopoly sector of the market and creating a market environment for passenger companies. The analysis of scientific works on improving the organization of passenger transportation shows that these problems in the SES countries are solved mainly by traditional methods. The share of the independent railway passenger carriers in the transport market in the SES countries remains insignificant and their appearance did not have a significant impact on the principles of the organization of passenger transportation

    Keywords: railway transport; passenger traffic; competition; SES.


    Ключові слова: залізничний транспорт / пасажирські перевезення / конкуренція / ЄЕП / railway transport / passenger traffic / competition / SES

    Завантажити оригінал статті:

    Завантажити