При сучасній транспортній політиці принцип мультимодальні став переважаючим у світовій практиці організації вантажних перевезень. В основі мультимодальні лежить системна інтеграція всіх видів транспорту в єдиний комплекс, де в конкуренцію вступають не окремі види транспорту, а транспортні мультимодальні коридори і їх необхідні частини: відрізки магістралей, що з'єднуються транспортними вузлами. В роботі наведено порівняльний аналіз видів вантажного транспорту, стяв і обгрунтовуються основні завдання програмно-математичного забезпечення АСУ транспортним вузлом багатоцільового призначення як підсистеми АСУ МТС

Анотація наукової статті з соціальної та економічної географії, автор наукової роботи - Пасевич Веслав


With modern transport policy the principle of multimodality became prevalent in the world organization of cargo transportation. At the heart of multimodal system is the integration of all transports modes in a single complex, where the competition does not take certain types of transport, multimodal transport corridors and their required parts: segments of highways. The paper provides a comparative analysis of the trucks types, the basic problems of the AMS hub of multi-purpose, as subsystems of ACS MTS are put and solved.


Область наук:
  • Соціальна та економічна географія
  • Рік видавництва: 2011
    Журнал: Вісник державного університету морського і річкового флоту ім. адмірала С.О. Макарова

    Наукова стаття на тему 'Аналіз процесів мультимодальних вантажних перевезень на базі логіко-логістичної матриці і завдання формування АСУ мультимодальні транспортними системами'

    Текст наукової роботи на тему «Аналіз процесів мультимодальних вантажних перевезень на базі логіко-логістичної матриці і завдання формування АСУ мультимодальні транспортними системами»

    ?випуск 2

    УДК 658.012.11.56:656.073

    Пасевич Веслав,

    канд. фіз.-мат. наук, ст. викладач, Інститут математики Західно-Поморського технологічного університету (Польща, Щецин)

    АНАЛІЗ ПРОЦЕСІВ мультимодальних ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ НА БАЗІ Логіко-ЛОГІСТИЧНОЇ МАТРИЦІ ТА ЗАВДАННЯ ФОРМУВАННЯ АСУ мультимодальні транспортні СИСТЕМАМИ ANALYSIS OF THE MULTIMODAL FREIGHT TRAFFIC ON THE BASIS OF LOGIC-LOGISTICS MATRIX AND PROBLEMS FOR FORMING ACS MTS

    При сучасній транспортній політиці принцип мультимодальних став переважаючим у світовій практиці організації вантажних перевезень. В основі мультимодальних лежить системна інтеграція всіх видів транспорту в єдиний комплекс, де в конкуренцію вступають не окремі види транспорту, а транспортні мультимодальні коридори і їх необхідні частини: відрізки магістралей, що з'єднуються транспортними вузлами. В роботі наведено порівняльний аналіз видів вантажного транспорту, стяв і обгрунтовуються основні завдання програмно-математичного забезпечення АСУ транспортним вузлом багатоцільового призначення як підсистеми АСУ МТС

    With modern transport policy the principle of multimodality became prevalent in the world organization of cargo transportation. At the heart of multimodal system is the integration of all transports modes in a single complex, where the competition does not take certain types of transport, multimodal transport corridors and their required parts: segments of highways. The paper provides a comparative analysis of the trucks types, the basic problems of the AMS hub of multi-purpose, as subsystems of ACS MTS are put and solved.

    Ключові слова: транспорт, мультимодальні, вантажна одиниця, політранспортний вузол, АСУ Key words: transport, multimodal sustems, loading unit, politransport junction, ASU.

    Вступ

    [6, с. 166-170]. Саме в них сконцентрувалися основні протиріччя і нестиковки єдиної методології організації, моделювання і формування АСУ мультимодальних транспортних процесів.

    У моделях вибору варіанту мультимодального коридору генеральними критеріями є мімнімум часу і мінімум вартості доставки одиниці вантажу. В даний час існують розвинені методи і технології ораганізацій вантажних перевезень окремими видами транспорту і їх сукупність-

    Проектування АСУ політранспорт-ної системи (АСУПТС) як об'єкта управління мультимодальних процесом вимагає формалізації не тільки на рівні локальних АСУ видів транспорту, але і узагальнених моделей з метою підтримки і прийняття рішень комплесного характеру. Іншими словами, необхідно математичне і програмне забезпечення АСУ ТП нового рівня: Автоматизованої системи управління мультимодальні транспортними системами ТУ регіонального рівня (АСУ МТС).

    зміст

    ностями [1, с. 105-109; S, с. 172-176].

    | Ios]

    Разом з тим досвід організації мультимодальних перевезень показав, що в по-літранспортних процесах «вузьким місцем» є пункти перевалки і зберігання вантажу (порти, термінали, вантажні станції і склади). Подальший розвиток інфраструктури цих елементів єдиного транспортного процесу привело в кінці XX ст. до формування в регіонах концентрації і перетину вантажопотоків транспортних вузлів (ТУ) багато -целевого призначення у всіх регіонах світу

    Концепція АСУ МТС передбачає ефективне і системне поєднання служб, які забезпечують управління всім комплексом мультимодального процесу, включаючи взаємодію з аналогічними інфор-Онно-керуючими комплексами як територіального, так і глобального рівня [3].

    Розробка і створення такої системи на першому етапі вимагає проведення системного аналізу зазначеного процесу, що враховує сучасні вимоги не тільки транспортної роботи, а й специфіки регіонально стану територіальної економіки, оскільки Мультимодальний процес цілком відноситься до завдань глобалістики та вирішення цілої низки нетранспортних завдань: товарообміну між регіонами і материками, енергетичної та екологічної безпеки, соціально-правових відносин між державами і державними об'єднаннями [7].

    Специфіку особливостей роботи кожного виду транспорту пропонується аналізувати на базі висновків табл. 1.

    Таблиця 1 Логіко-логістична матриця взаємодії видів вантажного транспорту

    № п / п Вид транспорту Швидкість Л н про про я § (в ч о п о м? Л н і про я т я - про год про І т Л н і про я л 4 8 ю про 5 Географічні можливості Логістичний показник, До

    1 Морський - + + - + 3

    2 Річковий - + + - - 2

    3 Річка-море - + + + - 3

    4 Залізничний + + - + - 3

    5 Автомобільний + - - + - 2

    6 Авіаційний + - - - + 2

    7 Трубопровідний + + + - + 4

    Проведемо аналіз запропонованих в табл. 1 положень.

    Швидкість. Швидкісні характеристики дуже важливі в сучасних умовах. Впровадження новітніх та нанотехнологій, конкурен-

    ція, інтенсифікація виробництва як у споживача продукції, так і у виробника вимагають адаптації всіх ланок виробничого процесу. З іншого боку, для створення запасів сировини, комплектуючих, тари, ПММ потрібні додаткові територій, складів, майданчиків зберігання, що призводить до зростання непродуктивних витрат [4, с. 216 229]. Інтенсифікація доставки (відправлення) необхідних виробничих ресурсів визначає і скорочення часу їх надходження. Однак при цьому різко зростає ціна перевезень і навантаження як на магістралі, так і на рухомий склад, який визначається закладеної в технології мультимодальной роботи видом (видами) транспорту (табл. 2).

    Таблиця 2

    Порівняльна оцінка швидкостей вантажоперевезень по типу транспортної одиниці (ТІ)

    Вид транспорту

    Показник, V (км / ч) Судно морське О і і 9-те 5 у і а Судно річка-море автомобіль Ж / д складу Літак Регональ.

    Швидкість доп. 26 26 26 120 100 600

    Швидкість експл. 25 20 22 90 80 400

    Швидкість технолог. 24 18 20 70 50 250

    Допустима швидкість - максимальна швидкість руху ТЕ за технічними умовами заводу-виготовлювача.

    Експлуатаційна швидкість - максимальна швидкість руху ТЕ за умовами стану магістралі (шляху, дороги)

    Технологічна швидкість - середньостатистична максимальна швидкість руху ТІ з урахуванням затримок, простоїв, навантаження-розвантаження, очікування і т. П.

    Вантажопідйомність. Безперечно першість за цим показником належить водному (водоизмещающих) транспорту [9]. При рівних умовах одиниця водного транспорту забезпечує переміщення обсягу вантажу в десятки разів перевищують залізничні, автомобільні і тим більше авіаційні перевезення (табл. 3).

    випуск 2

    випуск 2

    Таблиця 3

    Вантажопідйомність ТІ по типу вантажу (вантажні і наливні) і виду транспорту для єдиної Європи в Балтійському регіоні

    № п / п Тип Морський Річковий Річка-море Ж / д * Авто Літак Трубопровід

    24 000 5000 5000 1200 18 2

    1 Г 40 000 2700 2700 2400 20 20 -

    60 000 1300 1000 22 60

    30 000 3000 5000 1200 20 Нафта - 60 м3 / хв Газ - 200 м3 / хв

    2 Н 60 000 1500 2000 2400 24 -

    120 000 600 600 30

    Екологічність. Використання вантажних магістральних автомобілів і літаків завдає значно більший екологічний збиток навколишньому середовищу, ніж інші види транспорту. Сюди слід віднести викиди відпрацьованих газів, необхідність при будівництві та прокладання комунікацій великих вирубок лісових масивів, осушення значних територій [2. с. 64-65]. Це нехарактерно для морських шляхів. Річковий і річка-море флот з'являються на шлюзованих магістралях і водосховищах як наслідок комплексного вирішення цілої низки системних соціально-економічних завдань розвитку регіонів і територій: будівництво гідроелектростанцій, водосховищ (стратегічний запас води), потреб сільського господарства, зрошення, туризму, зниження наслідків надзвичайних ситуацій (повені, пожежі, посухи) і т. д. (табл. 4).

    Таблиця 4 Розрахункові значення інтегрального коефіцієнта технічної ефективності для вантажної одиниці (Ктехеф.)

    № п / п Вид транспорту Інтегральний коефіцієнт технічної ефективності роботи умовної транспортної, г (т-км) одиниці Л тих еф. ^ КВт)

    1 Морський 48,07

    2 Річковий 19,47

    2а Річка-море плавання 25,44

    3 Залізничний 14,15

    4 Автомобільний 2,2

    5 Повітряний 5,68

    Мобільність. З ряду об'єктивних причин деякі транспортні одиниці не можуть переміщувати звичайний і великогабаритний вантаж «від дверей до дверей». Це положення відноситься до морських і річка-море судам, авіації. Разом з тим річковими суднами (мала осадка і габарити), залізничними складами і особливо автомобілями доставка товару забезпечується в будь-який пункт або місце навантаження-розвантаження в ТУ з традиційними під'їзними шляхами.

    Організація АСУ МТС в цьому показнику не може при моделюванні прогнозних завдань різницею в традиційних заходи водного і наземного транспорту (табл. 5).

    Географічні (геофізичні) можливості.

    Наявність позитивної характеристики морського, авіаційного та трубопровідного транспорту визначено тому, що для них можливі переміщення вантажів в будь-яку точку споживання (виробництва) товару по воді (під водою), по повітрю при наявності ТУ або порту.

    Таблиця 5

    Співвідношення розмірностей показників моделювання стану наземного і

    водного транспорту

    № п / п Показник (назва) Водний транспорт (одиниць) Наземний транспорт (величина)

    1 Миля морська 1 1,852 км

    2 Кабельтов 1 182,2 м

    3 Фут 1 304,8 мм

    4 Дюйм 1 24,5 мм

    5 Рамка лінія 1 2,54 мм

    6 Вузол 1 1,852 км / год

    7 Фунт 1 0,4536 кг

    Негативна характеристика автомобілю і залізниці дана в силу нереальності при сучасних технологіях будівництва магістралей в районах Крайньої Півночі та Сибіру (70% території Росії) як по капітальних, так і по експлуатаційних витрат на вічній мерзлоті, враховуючи додатково малонаселенность цих територій. Разом з річковими і річка-море судами ці види транспорту не можуть також в промислових масштабах перетинати океани. Порівняльна характеристика показників роботи видів вантажного транспорту, характерних

    Узагальнені показники роботи

    для даних Європи, показана в табл. 6 [9].

    Варто окремо зупинитися на трубопроводах. На відміну від інших типів транспорту, визначаються дискретним типом організації перевезень (одиниця вантажу), вони представляє особливий вид транспорту безперервної дії. В основі їх роботи лежать гідродинамічні і гідравлічні закони, мало порівнянні з традиційними вантажними операціями. Разом з тим вони також є безпосереднім учасником єдиного транспортного мультимодального процесу, замикаючись в ТУ на всі інші види транспорту.

    Таблиця 6

    видів транспорту в Європі

    № Вид транспорту Середня швидкість Середня вантажопідйомність (т) Потужність енергоустановки

    п / п доставки вантажу (км / год) кВт л / с

    1 Морський 41,2 30 000 6000 8160

    2 Річковий 12,7 920 600 816

    2а Змішаного плавання ріка-море 21,2 2400 2000 2720

    3 Залізничний 45,5 1400 * 4500 6120

    4 Автомобільний 55,0 8 200 272

    5 Повітряний 620 55 6000 8160

    * - умовно прийнято за склад при 1 локомотиві з 35 вагонами (вантажопідйомність одного вагона в 40 т).

    Важливим аргументів на користь подальшого розвитку процесів автоматизації управління елементів і підсистем мультимодального процесу у вигляді основної їх частини - АСУ МТС є необхідність оптимізації транспортних потоків та їх стикування (поєднання) в вузлах переробки вантажу за критеріями мінімуму витрат і часу, коли ціни реалізації доставки одиниці товару різними видами транспорту мають дуже велика відмінність (табл. 7).

    Таблиця 7 Тарифи транспортування великогабаритних вантажів в Балтійському регіоні

    № п / п Вид транспорту Тариф ($ / т-км)

    1 Авіаційний 0,10

    2 Автомобільний 0,055

    3 Залізничний 0,02

    4 Морський 0,0065

    5 Річковий 0,006

    6 Трубопровідний 0,002

    Запропонована логіко-логістична

    транспортна матриця і її характеристики мають дискусійний характер, її показники і склад можуть бути доповнені або змінені [5]. Тому автор не наполягає на кінцівки наведених параметрів матриці. Однак вона в значній мірі відображає основні порівняльні характеристики окремих видів єдиного мультимодального транспортного комплексу на сучасному рівні.

    висновок

    Наведений аналіз показує, що подальший розвиток і вдосконалення АСУ МТС, особливо його основної частини - програмного і математичного забезпечення, є науково-технічною проблемою, що замикається на цілий ряд соціально-економічних завдань: розподіл трудових, промислових, сировинних і сель-

    випуск 2

    випуск 2

    ско-господарських ресурсів, геополітику і безпеку, перспективні нанотехнологічні комплекси і т. п.

    На сучасному етапі чітко проглядаються такі першочергові завдання автоматизації процедур підготовки та прийняття рішень з управління багатоцільовими ТУ.

    1. Розробка моделей і засобів автоматизації вантажопотоків в ТУ на основі ідентифікації розподілів його характеристик, типізації всіх видів рухомого складу політранспрортного процесу по вантажному показником.

    2. Створення класифікаційних таблиць

    транспортних систем за даними стану оброблюваних в ТУ типів вантажних одиниць при складанні алгоритмів і моделюванні технологій організації руху, перевалочних, складських роботах в АСУ МТС.

    3. Формування в АСУ ТУ моделей і засобів оцінки ймовірності помилкових рішень при організації роботи ТУ, обгрунтуванні та проектуванні мультимодальних ланцюжків.

    4. Проектування математичних методів прогнозування характеристик мультимодальних процесів в умовах обмеженої апріорної інформації

    Список літератури

    1. Ареф'єв І. Б. Аналіз і перспективи розвитку мультимодальних транспортних коридорів Росії в Балтійському регіоні / І. Б. Ареф'єв // Транспортна політика, економіка та освіта: зб. / Мін-во транспорту РФ. - СПб., 2006.

    2. Ареф'єв І. Б. Визначення певного інтегрального коефіцієнта технічної ефективності транспортної одиниці / І. Б. Ареф'єв. - СПб .: МАТ, 2007.

    3. Клавдіїв А. А. Адаптивні технології інформаційно-імовірнісного аналізу транспортних систем / А. А. Клавдіїв, В. Пасевич. - СПб .: СЗТВ, 2009. - 305 с.

    4. Мунджішвілі Т. Логіко-імовірнісна модель оцінки фінансового стану підприємства / Т. Мунджішвілі // Прикладна математика та комп'ютерні науки: тр. Тбіліського університету. - Тбілісі, 2005. - № 364 (24).

    5. Пасевич В. Аналіз і прогнозування транспортних систем (байєсівської підхід) / В. Пасевич. - СПб .: Система, 2005. - 84 с.

    6. Пасевич В. Завдання розподілу вантажопотоків в транспортних системах / В. Пасевич // Тр. Міжнар. наук.-практ. конф. - СПб .: Изд-во політехн. ун-ту, 2007.

    7. Степанов А. Л. Порт в транспортній логістиці / А. Л. Степанов [и др.]. - СПб .: ДМА, 2008. - 205 с.

    8. Pasewicz W. A new approximation of probabilities of decision mistakes in transport junction / W. Pasewicz; Siewierno-Zapadnyj Techniczeskij Uniwiesitiet, APS-2004. - St.-Petersburg, 2004.

    9. Щорічний бюлетень європейської статистики (транспорт) / ЄЕК. - Нью-Йорк, 20002008.


    Ключові слова: ТРАНСПОРТ / мультимодальні / ВАНТАЖНА ОДИНИЦЯ / ПОЛІТРАНСПОРТНИЙ ВУЗОЛ / АСУ / TRANSPORT / MULTIMODAL SUSTEMS / LOADING UNIT / POLITRANSPORT JUNCTION / ASU

    Завантажити оригінал статті:

    Завантажити