У статті аналізуються тенденції розвитку контейнерних перевезень і ефективність застосування різних варіантів оснащення контейнерних терміналів. Пропонується розроблена автором конструкція контейнерного накопичувача і наводиться технологія його роботи.

Анотація наукової статті з електротехніки, електронної техніки, інформаційних технологій, автор наукової роботи - Хлебородов В. С., Корнілов Сергій Миколайович


Область наук:
  • Електротехніка, електронна техніка, інформаційні технології
  • Рік видавництва діє до: 2012
    Журнал: Сучасні проблеми транспортного комплексу Росії

    Наукова стаття на тему 'Аналіз ефективності існуючих систем організації контейнерних терміналів при використанні різного транспортно-вантажного устаткування'

    Текст наукової роботи на тему «Аналіз ефективності існуючих систем організації контейнерних терміналів при використанні різного транспортно-вантажного устаткування»

    ?порт. Сер. Вагони та вагонне господарство. Ремонт вагонів. - ОІ / ЦНТІ ВАТ «РЖД», 2006. Вип. 3-4. С. 30-39.

    7. Долгих К.О., КОЛЯСА К.М., Лапшин В.Ф. Прогнозування виб-ронагруженності кузовів піввагонів на основі математичного моделювання // Проблеми і перспективи розвитку вагонобудування: Матеріали V Всеросійській наук.-практ. конф. (13-14 травня 2010 р г. Брянск) [Текст] + [Електронний ресурс] / під. ред. В.В. Кобіщанова. - Брянськ: БГТУ, 2010. С. 60-62. Режим доступу: http://www.elibrarv.org.ua.

    8. Напіввагон модель 12-132-03. Керівництво по експлуатації 132.00.00.000-03 РЕ. 2004 р.

    УДК 656.073.235

    АНАЛІЗ ЕФЕКТИВНОСТІ ІСНУЮЧИХ СИСТЕМ ОРГАНІЗАЦІЇ контейнерних терміналів ПІД ЧАС ВИКОРИСТАННЯ РІЗНОГО ТРАНСПОРТНО-ГРУЗОВОГО

    ОБЛАДНАННЯ В.С. Хлебородов (науч. Рук. С.Н. Корнілов)

    ФГБОУ ВПО «Магнітогорський державний технічний університет ім. Г.І. Носова »(МГТУ), 455000 м Магнітогорськ, пр. Леніна, 38, кафедра« Промисловий транспорт », Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її., kornilov Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її.

    анотація

    У статті аналізуються тенденції розвитку контейнерних перевезень і ефективність застосування різних варіантів оснащення контейнерних терміналів. Пропонується розроблена автором конструкція контейнерного накопичувача і наводиться технологія його роботи.

    Проблема та шляхи її вирішення

    За даними UNCTAD (Асоціація з Торгівлі та Розвитку при Організації Об'єднаних Націй), за останні 20 років обсяг перевезень вантажів в контейнерах щорічно збільшувався приблизно на 9,8%. За даними консалтингової компанії Drewry Shipping Consultants, в 2007 р на контейнери довелося більше 70% (у вартісному вираженні) світових товарів, що перевозяться морем. У 2006 р морем було перевезено 129 млн. TEU (Twenty Equivalents Units), в 2007 р - 157 млн. TEU. Передбачається, що в 2012 році цей показник складе 219 млн., В 2016 р - 287 млн. І в 2020 р - 371 млн. TEU [6].

    Зрослий обсяг трансконтинентальних контейнерних перевезень супроводжувався збільшенням контейнерного парку (в основному за рахунок 20-й 40-футових контейнерів різних конструкцій), що вводить до ладу але-

    вих судів-контейнеровозів підвищеної місткості і замовленнями на будівництво ще більш містких кораблів. За останні 50 років були прийняті 6 нових класів суден-контейнеровозів [3]: Panamax Class - (4000 - 7000 TEU), Post-Panamax Class - (7000 - 13000 TEU), Super-Post-Panamax Class / E-class - ( більше 13000 TEU), Triple E-class - (18000 TEU і вище).

    З ростом кількості контейнерів, що перевозяться морськими судами, виросли загальносвітові обсяги контейнерних перевезень, в тому числі не морськими видами транспорту (залізничним, автомобільним, річковим), які разом з морським транспортом і морськими терміналами є ланками єдиної транспортної системи. Збільшення вантажообіг вимагає: модернізації або переобладнання контейнерних терміналів, розташованих як в портах, так і всередині континентів; зміни їх складської інфраструктури; оснащення їх високопродуктивними кранами-перевантажувачами (основне вантажопідйомне обладнання, необхідне для роботи з судами-контейнеровозами експлуатуються типів) і іншими переробними допоміжними засобами (ж / д, автомобільними платформами, річстакери для порожніх, навантажених контейнерів і т.п.). Через необхідність переробки великої кількості одноразово складованих контейнерів сучасні термінали мають складну складську інфраструктуру (рис.1).

    Для підвищення ефективності переробки контейнерів використовують схеми з розбивкою складської площі з штабелями контейнерів на рівні частини. Отримані складські майданчики обслуговуються системою транспортно-перевантажувального обладнання, в чиї функції входить переміщення контейнерів по ланцюжку: від перевантажувачів до складського майданчика, укладання контейнерів в штабелі, робота з контейнерами в штабелях і переміщення контейнерів від штабелів на видачу до магістрального транспорту і назад.

    З огляду на те, що вищезгадане обладнання є в різних варіантах виконання (по висоті, ширині, вантажопідйомності), а також допускає різні комбінації параметрів, очевидно, що окремим завданням є аналіз і вибір оптимальної системи функціонування терміналу, що включає якісне (вид устаткування) і кількісне ( число одиниць обладнання) визначення необхідних ресурсних обсягів системи.

    Незважаючи на вищевказане різноманітність використовуваного обладнання, існують найбільш часто використовувані варіанти систем організації контейнерних терміналів.

    Через експлуатаційних і економічних обмежень не всі типи вантажно-розвантажувального і транспортного обладнання можуть бути об'єднані в спільну транспортно-перевантажувальну систему.

    Functional

    Arca

    > I Quay arca | Transporl arca | Y ard arca | Transporl area | Truck and train arca ~~ |

    Мал. 1. Варіанти схем взаємодії машин і обладнання всередині контейнерного терміналу при трьох різних схемах обробки контейнерів [4], де Yard Truck - термінальний тягач, Giantry Crane - козловий контейнерний кран, AGV- автоматична вантажна платформа, Quay Crane - контейнерний перевантажувач, Straddle Carrier - портальний навантажувач, ALV- автоматичний портальний навантажувач, Vessel - судно-контейнеровоз, External Track - магістральний (зовнішній) вантажівка, Train - залізничний потяг, Truck and train area (Landside area) - граничний перевантажувальної ділянку, Yard Area - складські майданчики, Transport area - ділянки внутрітермінальних транспортувань, Quay area - ділянку перевантаження контейнерів «судно-причал»

    Що використовується транспортно-перевантажувальний й складське устаткування безпосередньо впливає на основні параметри контейнерного терміналу, такі як: ємність складських площ, час переробки одного контейнера, добова кількість переробляються контейнерів, кількість одиниць техніки, кількість персоналу та ін. Розглянемо основні застосовувані системи організації терміналів.

    Система організації терміналу з використанням річстакери і термінальних тягачів (річстакерам + YT). Причальний перевантажувач захоплює контейнери з судна і переміщує їх на причепи термінальних тягачів (скорочено YT - Yard Track - внутрішньо-термінальне транспортне обладнання), які транспортують їх до штабельной майданчику, де контейнери укладаються в штабелі Річстакери. В даній схемі річстакерам, крім взаємодії з YT, також обробляють магістральні вантажівки і контейнерні залізничні платформи.

    На один причальний перевантажувач необхідно використовувати 3-4 річстакери і 4-5 YT (кількість залежить від відстані між причальним перевантажувачем і контейнерним складом).

    У разі виникнення необхідності перерозподілу транспортно-перевантажувальних потужностей, річстакери можуть бути переміщені на інший термінал або використовуватися на інших складських майданчиках. Також, річстакери можуть використовуватися при тимчасових пікових навантаженнях в якості додаткового транспортно-перевантажувального обладнання до вже наявного [2].

    Переваги системи:

    • низькі інвестиції і капітальні витрати, так як річстакери і YT мають відносно низьку ціну за одиницю обладнання;

    • низькі експлуатаційні витрати обладнання в порівнянні з альтернативними системами за умови доступу до відносно недорогої робочої сили.

    Недоліки системи:

    • транспортування контейнерів між причальним перевантажувачем і складської майданчиком вимагає наявності двох операцій передачі контейнерів через використання різного обладнання для штабелювання і транспортування;

    • порівняно високі вимоги до операторів терміналу через великої кількості транспортних засобів і низького рівня автоматизації;

    • високі трудові і експлуатаційні витрати (особливо в країнах з високооплачуваною робочою силою);

    • термінальні тягачі не можуть самостійно піднімати або опускати контейнери з грунту, що веде до збільшення часу переробки кожного контейнера;

    • людський фактор. Через високу концентрацію транспортноперегрузочного обладнання, керованого персоналом, неминуче виникнення помилок і аварійних ситуацій, що ведуть до зниження продуктивності і економічних втрат.

    Система організації терміналу з використанням портальних навантажувачів (SC -Straddle Carrier). Причальний перевантажувач захоплює контейнери з судна і переміщує їх на майданчик, звідки портальні навантажувачі транспортують їх до штабельному складу і складають в контейнерні штабеля. Портальні навантажувачі незалежні від будь-якого іншого обладнання та в змозі виконати різні вантажно-розвантажувальні роботи: транспортування, штабелювання, погруз-

    ка / розвантаження автомобілів і залізничних платформ.

    Система з використанням портальних навантажувачів є оптимальною для терміналів середніх і великих розмірів, коли необхідна висока гнучкість у дворі терміналу і доступність до контейнерних штабелів. У межах цієї системи при необхідності можна ліг-

    до змінювати схему (планування) терміналу. Через необхідність наявності численних смуг руху, система дозволяє організувати лише середню щільність штабелювання.

    На один причальний перевантажувач необхідне використання 45 портальних навантажувачів (якщо не існує будь-яких спеціальних умов).

    На деяких терміналах система доповнена обладнанням ручного управління, штабелюються порожні контейнери, і / або рейковими козловими кранами для обробки контейнерів на залізничній станції [2].

    Переваги системи:

    • портальні навантажувачі в змозі самостійно забезпечити всі види транспортно-перевантажувальних операцій, необхідних для переміщення контейнерів від воріт терміналу (включаючи вантажну обробку автомобілів і залізничних платформ) через контейнерний склад безпосередньо до причальним перевантажувачі (і навпаки). Таким чином, системи з використанням портальних навантажувачів в якості транспортнопогрузочного обладнання життєздатні, і комбінації з іншими (сумісними) типами обладнання можливі, але не обов'язкові, якщо тільки не викликані специфічним логістичними або економічними вимогами;

    • при навантаженні / розвантаженні суден, контейнери можуть ставитися безпосередньо на поверхню причалу, з якого їх підхоплюють перевантажувачі або портальні навантажувачі. Таким чином, немає необхідності в безпосередньому сполученні перевантажувачів з транспортним устаткуванням при передачі контейнерів. Цей вид контейнерної передачі дозволяє причальним перевантажувачі працювати з високою продуктивністю, використовуючи порівняно невелике число портальних навантажувачів на кожен перевантажувач;

    • можливість паралельно переміщати велику кількість контейнерів;

    • поломка одного портального навантажувача не впливає на весь процес переробки контейнерів;

    • в порівнянні з попередньою системою з використанням річста-Керов і термінальних тягачів, трудові витрати нижче через менший числа керованих транспортних засобів;

    • адаптивність системи до змін, викликаних експлуатаційними вимогами. Схема (планування) терміналу може бути досить просто змінена, оскільки портальні навантажувачі легко переміщуються в межах терміналу;

    • незначний вплив людського фактора і пов'язаних з ним помилок і аварій, тому що нижче концентрація обладнання, керованого людьми, в порівнянні з попередньою системою.

    Недоліки системи:

    • високі інвестиції і капітальні витрати на портальні навантажувачі;

    • високі витрати на технічне обслуговування;

    • високі трудові витрати в порівнянні з полуавтоматізіро-ванними і автоматизованими транспортними і складськими системами;

    • потреба у великих площах в порівнянні зі складами, що використовують кранове обладнання, через низьку висоту штабелювання і необхідного простору для руху і маневрування портальних навантажувачів під час штабелювання контейнерів (тобто низька щільність складування);

    • при наявності великих відстаней всередині терміналу, портальні навантажувачі недостатньо ефективні, оскільки вони значно повільніше термінальних тягачів і більш дорогі.

    Система організації терміналу з використанням пневмоколеса-них козлових кранів (RTG) і термінальних тягачів (УТ). Причальний перевантажувач захоплює контейнери з судна-контейнеровоза і поміщає контейнери на термінальні тягачі (УТ), які транспортують контейнери до складу, де пневмоколісні козлові крани (RTG) штабелюються контейнери в довгі блоки. RTG може використовуватися для перевантаження контейнерів з УТ і з автомобілів. Параметри RTG визначаються згідно з технічними вимогами оператора терміналу. Особливістю застосування пневмоколісних кранів є необхідність більш серйозного бетонування ділянки поверхні для колії під шасі кожного крана, тому що шасі навантаженого крана надає високе навантаження на поверхню. RTG самі по собі менше і легше, ніж рейкові козлові крани, тому їх рекомендується використовувати в тих терміналах, які організовані на ділянках осушених боліт, де заходи щодо зміцнення грунту занадто дорогі.

    Даний тип обладнання часто використовується на великих і дуже великих терміналах. Дана система забезпечує порівняно високу щільність штабелювання. У терміналі, організованому з подібною транспортно-перевантажувальної системою, великі відстані не є обмеженням, тому що контейнери транспортуються щодо високошвидкісними термінальними тягачами. RTG можуть також ефективно використовуватися для вантажної обробки автомобілів або залізно-

    дорожніх платформ. RTG при необхідності можуть переміщатися від складських майданчиків до граничних перевантажувальних майданчиків і навпаки.

    Грунтуючись на практичних даних, оптимальна кількість пневмоколісних козлових кранів на один причальний перевантажувач -2-3 од. при 4-5 УТ (оптимальна кількість агрегатів залежить від внутрішньо-термінальних відстаней).

    Переваги системи:

    • висока щільність штабелювання - наявність невеликих розривів між блоками всередині штабельних майданчиків через порівняно високу кількість збережених контейнерів в обмеженому просторі. Контейнери можуть штабеліроваться в блоки до 8 рядів без розривів, необхідних для проїзду транспорту;

    • відносно висока гнучкість, тому що пневмоколісні козлові крани можуть бути переміщені до інших блоків зберігання контейнерів;

    • середні інвестиційні та капітальні витрати в обладнання.

    Недоліки системи:

    • операція переміщення кожного контейнера між причальним перевантажувачем і складської майданчиком вимагає двох процедур передачі через використання різного обладнання для виконання штабелювання і транспортування;

    • необхідність наявності складної і високоефективної служби управління контейнерним складом - в цілях мінімізації перестановки контейнерів між штабелями і блоками;

    • людський фактор. Висока концентрація транспортноперегрузочного обладнання, керованого людьми, веде до неминучого виникнення помилок і аварійних ситуацій.

    Система з використанням рейкових козлових кранів (ямс) та термінальних тягачів (варіант: контейнерні блоки розташовуються паралельно причалу). Дана система повторює систему з пневмоколеса-ними козловими кранами, але в даному випадку кожен вантажопідйомний кран встановлений на стаціонарних залізничних коліях і має консоль, що виходить за межі порталу крана.

    Причальний перевантажувач захоплює контейнери з контейнеровоза і поміщає їх на УТ, які транспортують контейнери до складу, де рейкові козлові крани (ямс) підхоплюють контейнери і штабелюють в довгі блоки.

    Переваги системи:

    • порівняно висока щільність складування контейнерів;

    • ямс надійніший і має більш тривалий термін експлуата-

    ції, ніж RTG портальний навантажувач;

    • більш висока ремонтопридатність з помірними витратами на технічне обслуговування і ремонт;

    • середні експлуатаційні витрати;

    • систему з використанням RMG легше автоматизувати, ніж подібну, але з використанням RTG.

    Недоліки системи:

    • більш дорогий і складний монтаж RMG через необхідність будівництва рейкових шляхів;

    • високі інвестиції і капітальні витрати на обладнання і будівельні роботи всередині терміналу у порівнянні з іншими транспортно-перевантажувальні системами;

    • висока залежність продуктивності від надійності RMG, тому що в разі складної поломки, операція заміни вийшов з ладу RMG на справний займає порівняно тривалий термін;

    • більш трудомісткий, тривалий і витратний процес зміни схеми (планування) контейнерного складу та відповідно терміналу в разі потреби.

    Система з використанням рейкових козлових кранів і автоматичних транспортних платформ або автоматичних транспортер-навантажувачів (варіант: контейнерні блоки розташовуються перпендикулярно причалу). У даній системі транспортування контейнерів всередині терміналу здійснюється автоматизованими транспортними платформами (AGV) або автоматизованими транспортер-навантажувачами (ALV), які називали також Shuttle Carriers (ShCs). З метою безпечної експлуатації, при автоматизації терміналу необхідно дотримуватися суворе розмежування між ділянками терміналу, на яких використовується автоматизоване обладнання, і ділянками з обладнанням, керованим людьми. В результаті цього, ділянку перевантаження контейнерів з магістральних вантажівок розташовується в кінці штабельних блоків. Штабелювання контейнерів здійснюється рейковими козловими кранами або їх автоматичними аналогами (в найбільш сучасних і досконалих терміналах). А для передачі контейнерів між причальним перевантажувачем і штабельной майданчиком, що обслуговується рейковими козловими кранами (RMG), використовуються автоматизовані транспортні платформи і автоматизовані транспортер-навантажувачі [2].

    Особливістю ALV є його відносно невелика висота, тобто ALV значно менше, ніж звичайний портальний навантажувач і тому більш маневрений.

    ALV - ефективна альтернатива для тих терміналів, де необ-

    дима висока оперативність горизонтального переміщення контейнерів транспортом між штабелями і причальними перевантажувачами при високій щільності штабелювання.

    Переваги системи:

    • дуже низькі трудові витрати внаслідок автоматизації та порівняно малу чисельність персоналу;

    • висока працездатність системи;

    • дуже висока продуктивність термінального транспорту.

    Недоліки системи:

    • дуже високі інвестиції і капітальні витрати;

    • необхідні висококваліфіковані робочі кадри;

    • мала гнучкість системи до змін, викликаних експлуатаційними вимогами, тобто для зміни схеми (планування) терміналу необхідні значні капітальні витрати.

    Наведені вище дані усереднені і засновані на практичному досвіді організації та експлуатації терміналів, що знаходяться в різних країнах світу. Слід зазначити, що при проектуванні і організації окремого контейнерного терміналу необхідно враховувати конкретні місцеві особливості, наприклад: юридичні, сейсмічні, метеорологічні, геологічні, експлуатаційні та ін. Аналізуючи дані, актуальні для більшості терміналів, складена табл. 1.

    Таблиця 1

    Системи організації транспортно-перевантажувального обладнання

    контейнерного терміналу

    Система організації транспортно-перевантажувального обладнання терміналу Число і вид обладнання в розрахунку на один причальний перевантажувач Кількість контейнерів в одному штабелі, шт Густина складування контейнерів, ДФЕ / гектар

    Річстакери + УТ 3-4 Річстакери + 4-5 УТ 3 4 350 500

    Портальні навантажувачі (БС) 4-5 2 3 500 750

    Пневмоколісні козлові крани (ято) + термінальні тягачі (УТ) 2-3 ято + 4-5 УТ 4-5 тисячі

    Рейкові козлові крани (ямо) + термінальні тягачі (УТ) 2 ямо + 4-5 УТ 4-5 1100

    Рейкові козлові крани (ямо) + атоматізірованние транспортер-навантажувачі (ЛЬУ) 2 ямо + 2-3 ЛЬУ 4-5 1100-1200

    Рейкові козлові крани (ямо) + автоматизовані транспортні платформи (ЛОУ) 2 ямо + 3-4 ЛОУ 4-5 1100-1200

    Залежно від оснащення терміналів, істотно змінюються ємності контейнерних складів (рис.2).

    250 500 750 1000 1100 TEU / hectare

    Рис.2. Ємність контейнерного складу (в контейнерах) при застосуванні різних типів перевантажувального обладнання (TEU / hectare - ДФЕ / гектар; Practical Storage Capacity - практична ємність складу) [5]. Chassis - вантажна платформа (контейнерний вантажівка), reachstacker - річстакерам, straddle carrier - портальний навантажувач, RTG - пневмоколісний козловий кран, RMG - рейковий козловий кран Загальні недоліки для всіх описаних систем наступні:

    • велика кількість проміжних операцій, і як наслідок, потреба у великій кількості одиниць допоміжної техніки і персоналу, зайнятих в цих операціях;

    • потреба в порівняно великих складських площах, які займають найбільший відсоток території контейнерних терміналів;

    • потреба у великій кількості контейнерних навантажувачів і перевантажувальних контейнерних кранів, що переміщуються по терміналу, що вимагає розвиненої транспортної мережі всередині терміналу;

    • при складуванні контейнери ставляться один на інший в 2-5 ярусів, що ускладнює їх переробку і вимагає складної системи управління складськими роботами. При зберіганні контейнерів вище двох ярусів, вони обладнуються спеціальними кріпильними пристроями, що ускладнює і підвищує технологічний цикл їх переробки;

    • проблема переробки нижніх контейнерів в штабелях. Для переробки (відвантаження-навантаження) нижніх контейнерів необхідно перемістити верхні, що вимагає виконання додаткових робочих операцій, призводить до додаткових витрат време-

    ні, техніки, трудових ресурсів. Різниця лише в тому, що козлові крани ЯТв і КМВ виробляють такі операції трохи швидше і ефективніше, ніж річстакери і портальні навантажувачі.

    Щільність складування диктується неможливістю складати штабеля вище 5 контейнерів у висоту через конструкційно-міцності особливостей самих контейнерів. Крім цього, поверховість штабелювання в п'ять ярусів найчастіше неможлива через складність доступу до нижніх контейнерів. В цілому, з розглянутих систем, щільність штабелирования вище при застосуванні козлових кранів, але в той же час ця щільність стає недостатньою при високому кон-тейнеропотоке. Від щільності складування контейнерів залежить швидкість обробки кожного контейнера. При недостатній щільності складські площі збільшуються в розмірах, а разом з ними ростуть і внутрітермінальние відстані, подоланні термінальним транспортом, що веде в кінцевому підсумку до збільшення часу обробки кожного контейнера.

    Ще одним недоліком є ​​труднощі автоматизації розглянутих систем. Системи з використанням річстакери і портальних навантажувачів погано піддаються автоматизації. Системи з використанням козлових кранів автоматизувати простіше, але такі системи вимагають складної структури управління і контролю.

    Для оптимізації переробки контейнерів пропонується спеціальний контейнерний накопичувач, що забезпечує підвищення ефективності транспортно-вантажний переробки контейнерів всередині терміналу (рис.3, 4).

    Контейнерний накопичувач складається з двох основних елементів: вантажозахоплювального пристрою (далі ГЗУ) і багатоярусного складу, що складається з секцій для зберігання контейнерів, розташованих по колу навколо ГЗУ. Сумарна місткість кожного складу - 150-200 од. 20футових (1СС) або 40-футових (1АА) контейнерів. Вантажозахватне пристрій (ГЗУ) розроблено спеціально для обробки великотоннажних контейнерів типу 1СС, 1АА. Пристрій призначений для індивідуальної сортування контейнерів вагою до 30,5 т в спеціально розроблених секціях накопичувача. Цей агрегат повинен забезпечити швидку перевантаження і складування контейнерів з рухомих транспортерів, які прибувають від перевантажувача.

    Контейнерні накопичувачі мають кілька варіантів конструкції. Вище був представлений радіальний накопичувач з ємністю 150-200 контейнерів (при 15 ярусах), ГЗУ якого має 2 робочих руху (по вертикалі вгору-вниз і обертання). Пропонується також варіант витягнутого накопичувача місткістю до 500 контейнерів (при 15 ярусах) з

    ГЗУ, у яких 3 робочих руху (по вертикалі, горизонталі і обертання).

    Мал. 3. Контейнерний накопичувач радіального типу для складування та переробки 20- і 40-футових контейнерів

    і переробки 20- і 40-футових контейнерів

    Пропонована технологія переробки контейнерів з використанням накопичувачів дозволяє:

    • повністю вирішити проблему нижніх контейнерів, тобто виключається необхідність переміщення верхніх контейнерів при обробці нижніх;

    • спростити завдання автоматизації, аж до повного виключення людської праці при управлінні транспортно-вантажним обладнанням;

    • спростити структуру управління і контролю автоматизованого складу;

    • підвищити щільність розміщення контейнерів в 1,4-2 рази, що дозволить скоротити необхідну площу терміналу або, при тій же площі, збільшити ємність терміналу;

    • зменшити кількість постійно переміщається транспортно-вантажного обладнання всередині терміналу, виключивши такі елементи, як річстакери і козлові крани;

    • скоротити час технологічного циклу переробки контейнер-

    • скоротити технічний парк допоміжного обладнання терміналу.

    Схема роботи виглядає наступним чином, пооперационно:

    1. контейнер захоплюється причальним перевантажувачем і вивантажується з судна на причал (або транспортер);

    2. відвантажений контейнер на автоматизованому транспортері переміщається в накопичувач;

    3. в накопичувачі за допомогою ГЗУ контейнер переміщається в одну з комірок, при цьому кожен контейнер встановлюється в задану клітинку;

    4. згодом контейнер, також за допомогою ГЗУ, відвантажується на автоматизований транспортер;

    5. транспортер доставляє його до місця навантаження в ж / д рухомий склад або на вантажний автомобіль;

    6. контейнер перевантажується безпосередньо в транспортний засіб (ж / д платформа, вантажівка) і відправляється до одержувача.

    При застосуванні накопичувачів існує можливість поєднати операції № 4 і 6, а операцію № 5 виключити повністю. Що дозволить більшою мірою спростити і прискорити переробку контейнерів всередині терміналу. Для цього необхідно підібрати відповідну конструкцію накопичувачів і спроектувати транспортну мережу ж / д і автомобільних під'їзних шляхів. При використанні накопичувачів витягнутої форми таке завдання вирішується ще простіше.

    Для реалізації запропонованої системи, як внутрітермі-нальної транспортної техніки найбільш доцільно використовувати автоматичні контейнерні платформи на пневмоходу, або пересуваються по спеціальним рейкових шляхах. Як причальних перевантажувачів можна використовувати як причальні перевантажувачі портально-консольної конструкції, так і перевантажувачі мостового типу підвищеної продуктивності (в порівнянні з портальноконсольнимі перевантажувачами) з можливістю відвантаження контейнерів одночасно за двома консолям.

    висновок

    В результаті аналізу систем контейнерних терміналів були визначені особливості їх застосування, а також їх основні недоліки. Для усунення виявлених недоліків пропонується нова конструкція контейнерного накопичувача. Застосування запропонованого накопичити-

    рів;

    теля дозволить скоротити чисельність транспортно -погрузочного обладнання, підвищити ефективність використання термінальних площ і поліпшити економічні показники роботи всього термінального комплексу.

    бібліографічний список

    1. Container Terminals and Automated Transport Systems. / Kap Hwan Kim, Hans-Otto Gunther. - Springer, 2004.

    2. Handbook of Terminal Planning. / Jurgen W. Bose. - Springer Sci-ence + Business Media, LLC 2011.

    3. Scapa Flow Container Terminal (SFCT). / Alfred Baird. - Transport Research Inst. 2006.

    4. Seaside Operations Planning in Container Terminals. / Frank Meisel.

    - Physica-Verlag. A Springer Company. 2009.

    5. Container Terminals and Cargo Systems Design, Operations Management, and Logistics Control Issues. / Kap Hwan Kim, Hans-Otto Gunther.

    - Springer, 2007.

    6. Drewry Shipping Consultants. http://www.drewry.co.uk.

    УДК 656.282.2

    ОПТИМІЗАЦІЯ Внутрішньоцехові ТРАНСПОРТНОТЕХНОЛОГІЧЕСКІХ ПОТОКОВ ЛИВАРНОГО ЦЕХУ ЗАТ «МРК» (Г. Магнітогорськ)

    К.К. Несват (науч. Рук. Н.А. Осинцев)

    ФГБОУ ВПО «Магнітогорський державний технічний університет ім. Г.І. Носова »(МГТУ),

    455000, м Магнітогорськ, пр. Леніна, д. 38, кафедра «Промисловий транспорт», Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її.

    анотація

    У статті проведено аналіз роботи Ливарного цеху ЗАТ «Механо-ремонтний комплекс» (ЗАТ «МРК») та запропоновано заходи щодо оптимізації внутріцехових транспортно-технологічних потоків - перехід від технології піщано-глинистих сумішей на технологію холоднотвердеющих сумішей.

    Актуальність роботи

    Зростання попиту на використання тюбінгів, що застосовуються при будівництві тунелів метрополітену в великих містах РФ і проходки стовбурів шахт гірничодобувної промисловості ставить перед підприємствами металургійної галузі завдання підвищення якості продукції, що випускається. Для ЗАТ «Механоремонтний комплекс» (ЗАТ «МРК») - одного з найбільших виробників тюбінгів Уральського

    Оптимізація внутріцехових транспортно-технологічних потоків ливарного цеху ЗАТ «МРК» (м Магнітогорськ)


    Завантажити оригінал статті:

    Завантажити