На підставі досліджень, проведених автором, запропонований алгоритм визначення кута випередження запалювання при перемиканні двигуна з бензину для роботи на газовому паливі відповідно до швидкістю горіння паливної суміші, що залежить від багатьох параметрів, і наближеного до реальних фізичних процесів, що відбуваються в камерах згоряння ДВС. Зроблено орієнтовний розрахунок зміни кута випередження запалювання для компримованого природного газу (КПГ) і зрідженого вуглеводневого газу (ЗВГ). Показані можливі похибки і шляхи їх мінімізації, а також порядок реалізації алгоритму при визначенні коефіцієнтів впливають параметрів.

Анотація наукової статті з хімічних технологій, автор наукової роботи - Шишков В. А.


ALGORITHM OF DEFINITION OF A CORNER OF AN ADVANCING OF IGNITION AT SWITCHING FROM PETROL ON GAS FOR THE CONTROLLER OF AN ELECTRONIC CONTROL SYSTEM OF THE ENGINE

The algorithm of definition of a corner of an advancing of ignition is offered at switching the engine from petrol for work on gas fuel according to speed of burning of a fuel mix dependent on many parameters, and approached to real physical processes occurring in chambers of combustion engine of internal combustion. The rough account of change of a corner of an advancing of ignition for komprimirt of natural gas and liquefied C H of gas is made. The possible errors and ways of their minimization, and also order of realization of algorithm are shown at definition of factors of influencing parameters.


Область наук:

  • хімічні технології

  • Рік видавництва: 2011


    Журнал: Известия Самарського наукового центру Російської академії наук


    Наукова стаття на тему 'Алгоритм визначення кута випередження запалювання при перемиканні з бензину на газ для контролера електронної системи управління двигуном'

    Текст наукової роботи на тему «Алгоритм визначення кута випередження запалювання при перемиканні з бензину на газ для контролера електронної системи управління двигуном»

    ?УДК 621.43.068.4

    АЛГОРИТМ ВИЗНАЧЕННЯ кута випередження запалювання при перемиканні з БЕНЗИНУ НА ГАЗ ДЛЯ КОНТРОЛЛЕРА ЕЛЕКТРОННОЇ СИСТЕМИ

    керування двигуном

    © 2011 В. А. Шишков

    Самарський державний аерокосмічний університет

    Надійшла до редакції 18.02.2011

    На підставі досліджень, проведених автором, запропонований алгоритм визначення кута випередження запалювання при перемиканні двигуна з бензину для роботи на газовому паливі відповідно до швидкості горіння паливної суміші, що залежить від багатьох параметрів, і наближеного до реальних фізичних процесів, що відбуваються в камерах згоряння ДВС. Зроблено орієнтовний розрахунок зміни кута випередження запалювання для компримованого природного газу (КПГ) і зрідженого вуглеводневого газу (ЗВГ). Показані можливі похибки і шляхи їх мінімізації, а також порядок реалізації алгоритму при визначенні коефіцієнтів впливають параметрів. Кут випередження запалювання, двигун внутрішнього згоряння, електронна система управління двигуном, алгоритм управління, газове паливо, швидкість горіння.

    Визначення кута випередження запалювання при роботі карбюраторного двигуна зазвичай виконується для отримання максимальної потужності, крутного моменту і зниження викидів токсичних компонентів у відпрацьованих газах (О Г) на окремих режимах роботи. Для зниження витрати палива ця робота проводиться на збідненої паливної суміші [1]. З введенням в РФ з 2008 р норм токсичності «Євро-3», а з 2011 р норм «Євро-4» випробування автомобілів на токсичність ОГ проводяться за спеціальними їздовим циклам, вимогам яких карбюраторні двигуни вже не задовольняють.

    Фактично робота на багатій або бідній топ-лівовоздушной суміші не допускається. Склад суміші для норм токсичності «Євро-3» і «Євро-4» повинен бути в межах 0,99-1,01, тобто з допуском ± 1%, на всіх стаціонарних режимах роботи двигуна. Допускається короткочасне відхилення від цих значень на перехідних режимах роботи двигуна. Це досягається тільки при використанні електронної системи управління двигуном з уприскуванням палива. Відповідно умови запалювання і горіння бензинової і газової паливних сумішей не відповідають режимам і параметрам, викладеним в [1].

    Кут випередження запалювання для конкретного двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ) і виду палива зазвичай визначається наступними шляхами:

    1. Тривалими стендовими випробуваннями за визначенням кута випередження запалювання на всіх режимах його роботи як на стаціонарних,

    Шишков Володимир Олександрович, кандидат технічних наук, доцент кафедри машинобудування, начальник технічного відділу ТОВ «Рекар». E-mail: Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її..

    так і на перехідних режимах при поставлених початкових умовах. Цими умовами можуть бути максимальні значення крутного моменту і потужності двигуна або мінімальний витрата палива з урахуванням відсутності детонації на всіх режимах роботи ДВС. Зазвичай визначаються обидві ці характеристики і використовуються в залежності від умов руху, навантаження автомобіля і манери їзди конкретного водія.

    2. Для першого наближення кути випередження запалювання можуть бути взяті з аналога даного ДВС з подальшим коригуванням в процесі доводочних робіт.

    3. Кути випередження запалювання можуть бути визначені також розрахунковим шляхом, якщо відома швидкість горіння паливоповітряної суміші в різних умовах, які реалізуються на конкретному ДВС. Цей шлях досить складний, тому що немає повної теорії визначення швидкості горіння в різних умовах [2-5], тому в даному випадку потрібні відповідна перевірка і коректування кутів випередження запалювання в процесі випробувань ДВС.

    4. Перерахунком кута випередження запалювання, отриманого при проведенні випробувань, з одного виду палива на інше в залежності від швидкості їх згоряння в повітряному середовищі при різних складах суміші, температурах і тисках з подальшим коректуванням при доводочних роботах.

    Як видно, всі ці варіанти вимагають проведення додаткових спеціальних випробувань. Але якщо були проведені випробування для одного виду палива за першим пунктом, то доцільно перейти до четвертого пункту, що дозволить скоротити на порядок обсяг проведення досл-

    таний при доводочних роботах для іншого виду палива.

    На процес займання топлівовоздуш-ної суміші впливає величина часу накопичення енергії в котушці запалювання, яка може бути як однакової, так і різної для бензину і газового палива. Збільшення кута випередження запалювання при роботі на газовому паливі зазвичай призводить до зменшення часу накопичення енергії в котушці запалювання, якщо момент початку її накопичення незмінний по куту положення колінчастого вала двигуна. При роботі на газовому паливі момент початку запалювання настає раніше, ніж при роботі на бензині. В цьому випадку необхідно раніше починати накопичення енергії в котушці запалювання. Це виконується для того, щоб зберегти, а в кращому випадку і збільшити час накопичення енергії для підвищення енергії розряду при роботі на газовому паливі.

    Збільшення часу накопичення енергії при роботі на газовому паливі можна, наприклад, визначити в тій же залежності, що і зміна кута випередження запалювання. Підвищена енергія розряду на свічці запалювання потрібна тому, що для займання газового палива потрібна велика енергія, ніж для суміші парів бензину з повітрям.

    Швидкість горіння залежить від хімічного складу палива і, зокрема, від змісту молекул водню, який збільшує число активних центрів на початку процесу окислення. При однаковому хімічному складі палива на швидкість горіння буде впливати і розмір його молекул. Чим менше молекула, тим менше енергії потрібно на її розкладання з подальшим окисленням атомів водню і вуглецю, а також тим простіше доступ радикалів і молекул кисню до атомам вуглецю. В роботі [2] викладено недостатньо повне теоретичне опис горіння молекулярних реакцій, яке не може бути застосоване в даний час для контролерів систем управління двигуном внутрішнього згоряння.

    Крім цього, швидкість горіння залежить також і від якості приготування суміші - від однорідності паливо-повітряної суміші, від ступеня турбулізації потоку в камері згоряння ДВС та інших параметрів. У роботах [3-5] наведені математичні моделі розрахунків параметрів при горінні палив. Вони вимагають значного машинного часу для розрахунку параметрів і неприйнятні для сучасних електронних блоків управління двигуном внутрішнього згоряння, так як застосування більш потужних процесорів призведе до їх подорожчання. Тому потрібно більш простий алгоритм, описую-

    щий основні фізичні процеси при запаленні і горінні паливної суміші.

    Для двигунів з однаковими ступенем стиснення і ступенем наповнення циліндрів топ-лівовоздушной сумішшю тиск в кінці процесу стиснення як бензіновоздушной, так і газо-повітряної сумішей можна вважати однаковим, так як обсяг надійшла суміші приблизно однаковий. Але він відрізняється за кількістю повітря і палива, що надійшло в циліндр.

    Швидкість наростання тиску в процесі згоряння залежить від кількості активних центрів горіння або кількості водню в суміші. Чим вище ефективне тиск в процесі згоряння, тим нижче буде швидкість горіння. Але надмірне збільшення тиску в камері згоряння може призвести до детонації, коли швидкість горіння на два порядки вище звичайної швидкості горіння.

    Виникає питання: наскільки відрізняється кут випередження запалювання при роботі ДВС на бензині, ЗВГ або КПГ? Кут випередження запалювання - це функція багатьох параметрів. Виділимо основні параметри, які надають на нього максимальний вплив, і пренебрежем іншими, вплив яких незначно. а = / (а; Т; Р; W; V п С; V і т.д.), (1)

    з ^ у 7 7 7 гор7 Н2 турб '7 в кс / 7 4 /

    де аз - кут випередження запалювання;

    а - склад суміші;

    Т - температура паливної суміші перед початком запалення, залежить від початкової температури усмоктуваної паливної суміші, а також від ступеня її стиснення і температури стінок циліндрів, тобто від температури двигуна;

    Р - тиск паливної суміші перед початком запалення і в процесі горіння, змінюється з плином часу, тобто Р = / (Ь);

    Wгор - швидкість горіння паливоповітряної суміші;

    ИН2 - кількість атомів вільного водню перед початком горіння;

    V, - турбулізаціонная складова ско-

    турб -> 1 ->

    рости паливної суміші перед займанням і в процесі горіння, змінюється з плином часу, тобто V. = / (Ь);

    туро

    п - частота обертання колінчастого вала (КВ) двигуна;

    Сд - витрата повітря;

    Vкс - обсяг камери згоряння, м3 (для розрахунку приймемо 0,0004 м3).

    Температуру двигуна можна не враховувати, так як її вплив визначається через температуру паливної суміші, яку можна виразити залежністю від температури двигуна.

    Перетворимо залежність ь (1) до іншого виду: ^ = А (п, 0) / п; С), ^ (2)

    де '^^ / гор / ^^^ ПН а Т Р; ИН2; ^ Турбо ^ кс 'Кт; К2; (3)

    - функція швидкості горіння паливоповітряної суміші в залежності від впливають параметрів;

    Wn - швидкість нормального горіння паливоповітряної суміші, визначається експериментальним шляхом для кожного виду палива при стехиометрическом складі суміші за формулою Арреніуса, нормальному тиску, відсутності в паливі вільного молекулярного водню, а також при ламінарному русі паливо-повітряної суміші і вільному обсязі;

    A (n, G) - матриця коефіцієнтів корекції кута випередження запалювання для заповнення при проведенні випробувань з калібрування параметрів по конкретному двигуну (на початку проведення робіт все осередки матриці заповнені одиницями);

    Кт - концентрація парів палива в суміші в процесі горіння, змінюється з плином часу, тобто Кт = f (t);

    КО2 - концентрація кисню в суміші в процесі горіння, змінюється з плином часу, тобто КО2 = f (t);

    t - час горіння паливоповітряної суміші.

    Для спрощення залежності (3) введемо функцію концентрації палива і кисню в суміші від часу

    f = fK; ко2; t). (4)

    Тоді вираз (3) можна представити в наступному вигляді:

    Wf = f (W; б; T; P; Nm; V; V c; V; f). (5)

    / Гір J v н 7 7 7 H2 з турі кс J до 4 7

    У більш повному вигляді швидкість горіння паливоповітряної суміші:

    Wf = (А e'E / (R T)) f6 Pm (1 +

    !гір v Турс J v

    + HNm)) (Ka ln (fc + KJ) f ^ (6)

    де А - постійний коефіцієнт реакції горіння;

    V - турбулентна складова скорос-

    турб J L J L

    ти горіння паливної суміші (для простоти розрахунку приймемо однаковою для всіх трьох видів топ-лів, що дорівнює 20 м / с);

    fa - функція впливу складу суміші, в першому наближенні її можна прийняти у вигляді функції синуса fa = sin в, де в = 90 а

    Е - енергія активації при окисленні киснем повітря для парів бензинів 78,5-80 кДж / моль, для КПГ 86-89 кДж / моль, для ЗВГ 82,5-84 кДж / моль, для водню приблизно 67 кДж / моль;

    R - газова постійна, 8,31441 кДж / (кмоль

    К);

    е - основа натурального логарифма, величина постійна, 2,71828 ...;

    ln - натуральний логарифм;

    К - множник впливу масштабності сі-

    va

    стеми, для всіх трьох видів палив приймемо рівним 6;

    Kvb - коефіцієнт масштабності системи, при-

    мем однаковим для всіх трьох видів палив 1,181;

    До 1п (У + К.) - функція впливу масштабна у кс vb / т- ->

    ності системи на процес займання.

    Функцію концентрації палива і кисню в суміші в першому наближенні можна взяти для нормальної швидкості горіння. Реально функція концентрації палива і кисню в суміші залежить також від швидкості горіння, тому необхідно зробити кілька послідовних наближень.

    Як видно з рівняння (6), функція швидкості горіння паливоповітряної суміші залежить не тільки від параметрів її стану, але і від часу протікання процесу, тобто змінюється з плином часу. Рішення рівняння (6) в нестаціонарному процесі являє собою складну задачу, яка в даний час є неприйнятною для систем управління двигуном внутрішнього згоряння, так як недостатньо швидкодію процесора контролера для оперативного обчислення в процесі роботи двигуна. Для спрощення рішення можна задатися деякими умовами, які дозволяють вирішити рівняння (6) для стаціонарного процесу при деякій середній швидкості горіння або її максимальному значенні.

    Кут випередження запалювання для різних частот обертання КВ ДВС:

    а = а, К, (7)

    з газ з бензин т 7 4 /

    де Кт / гір а ^ ^^ / гір г ^ '

    Підставами вираз (6) для швидкості горіння бензину і газу в вираз Кт і скоротимо однакові параметри:

    ([(Ан еТ / РЧ (1+! П (Ин)) (Ка? П (Гс + Кф)) / к] (ш! К = \-------------------------------------------------------------

    [[(АГАЗ е ^ Т + Ущрб) / а Р (1 + 1 п (Мн)) (Ка ЦГЗ + К)) /] "

    (8)

    Нормальна швидкість горіння парів бензину і газу, енергія активації Е, початкова температура паливної суміші (через відсутність енергії на випаровування крапель палива при роботі на газі), вплив тиску (показник ступеня), швидкість руху заряду і турбулентна складова (через різного об'ємного вмісту палива), коефіцієнт масштабності - всі ці параметри різні для бензовоз-задушливих і газоповітряних паливних сумішей.

    Приймемо в першому наближенні такі умови:

    - функції / б впливу складу суміші на швидкість горіння однакові для парів бензину і газу;

    - початкова концентрація молекул водню в бензині і газовому пальному однакова;

    - функції концентрації / к палива і кисню в суміші в процесі горіння від часу однакові;

    - тиск Р в кінці процесу стиснення на всіх видах палива однаково;

    - турбулентну складову швидкості Утурб для відомої конструкції камери згоряння і системи впуску паливо-повітряної суміші при роботі на бензині і газі вважаємо однаковою.

    Тоді рівняння (8) можна переписати в наступному вигляді:

    (тб

    енз-тгаз) Г [(А бенз e + V'турб) (Kva З ^ кс + Kvb))] біг

    KW = P

    де m.

    [(АГАЗ е-Е / (КТ>+ Утурб) (К, a 1п (УКБ + ^ ь))] г.

    Оц пов - циклова подача повітря в двигун; Про - циклова подача палива в двигун;

    ц палив 7

    г - теплота пароутворення бензину (середнє значення для різних складів бензину).

    Приймемо різницю температур паливної суміші при роботі на бензині і газі, що дорівнює зміні температури суміші бензину і повітря до і після випаровування бензину:

    Т - Т. = Т - Т ,

    газ бенз поч кін 7

    де приймемо в першому наближенні Т = Т;

    ^ Г г поч окр '

    (9)

    бенз показник ступеня впливу тиску при роботі двигуна на бензині при турбулентному горінні (т6еяз = -0,1 ... -0,4) приймемо -0,2;

    тгаз - показник ступеня впливу тиску при роботі двигуна на газовому паливі приймемо з умови його пропорційності детонаційному числу палива. Тоді для ЗВГ він буде дорівнює тш' суг = -0,2 | 95/105 = -0,18095, для КПГ тгаз КПГ = -0,2 | 95/120 = -0,15833. В даному розрахунку прийнято детонационное число бензину - 95, ЗВГ - 105, КПГ - 120. Наприклад, тиск в кінці процесу стиснення 1200 кПа, тоді коефіцієнт впливу тиску на кут випередження запалювання при роботі на КПГ складе

    0.744219, а при роботі на ЗВГ 0,873658. Тобто кут випередження запалювання при переході з бензину на газове паливо з-за різного впливу тиску зменшиться на 25,57% для КПГ і на 12,63% при роботі на ЗВГ;

    Е,, Е, Е - енергії активації для па-

    бенз газ КПГ газ суг 1

    рів бензину, КПГ, ЗВГ з повітрям наведені вище;

    Т, і Т - відрізняються на значення, обумовлюються-

    бенз газ

    ленное енергією пароутворення крапельок бензину, тобто початкова температура суміші повітря і газових палив незначно вище, ніж для суміші бензину і повітря. Наприклад, знаючи масу повітря і палива, що надійшло в циліндр, а також кількість енергії (по зміні ентальпії суміші повітря з паливом), витрачений на випаровування усієї кількості бензину для прогрітого двигуна або його частини для непрогрітого двигуна, можна визначити різницю (Тгаз - Тбен) . Приклад розрахунку для двигуна 1,5 л, потужністю 54 кВт при п = 5600 об / хв і складі стехиометрической суміші, що дорівнює

    1, наведено нижче в табл. 1.

    У табл. 1: Т - температура навколишнього

    Т

    (Србн О1

    ц палив + Срвн Оц пов) Т ^ -Г Оц

    (10)

    де С, і С ,

    РБН рбк

    (СРБК Оц палив + Срвк Оц пов)

    початкова і кінцева теплоємність бензину відповідно, кДжДкг-град), приймемо середнє значення;

    Сі С - початкова і кінцева теплоі-

    РВН річок

    кістка повітря відповідно, кДжДкг-град), приймемо середнє значення.

    Як видно з таблиці, різниця температур газової та бензинової сумішей з повітрям для різних умов роботи двигуна становить приблизно 20-21оС. За цим значенням можна визначити граничні значення коефіцієнта впливу температури паливної суміші і енергії активації на кут випередження запалювання. Як випливає з формули (9), при переході з бензину на газ температура суміші для випаруваного в газовому редукторі ЗВГ і для КПГ впливає однаково. Відмінності коефіцієнтів впливу температури паливної суміші і енергії активації для ЗВГ і КПГ пов'язані з їх різними енергіями активації, яка, в свою чергу, залежить від температури паливної суміші в процесі горіння. При підвищенні температури енергія активації знижується.

    Визначимо вплив температури і енергії активації, наприклад, для ступеня стиснення 11. Задамо температуру в кінці стиснення Тбенз = 750 К, 800 К, 825 К і Тгзз = 770 К, 820 К, 845 К, коефіцієнти А, і А приймемо рівними 7000000. ви-

    бенз газ

    Число коефіцієнт впливу для КПГ і СВГ:

    [(Абенз е'т Т) + Гтурб) (Ка 1п (? Кс + КЛ))] Бен:

    Кш

    [(АГАЗ е'Е / (К Т + Ущрб) (К "а? П (УКБ + Ку'))] а

    (11)

    Діапазон зміни коефіцієнта Кт, впливу температури, енергії активації і масштабної функції становить при Т = 770 К, 820 К, повітря; газ

    Таблиця 1. Визначення різниці температур газової та бензинової сумішей, що надійшли в циліндр

    Т ° С G ^ ц возд9 г / цикл G топл9 г / цикл r, кДж / кг Срб, кДж / (кг ° С) З кДж / (кг ° С) Т т о / ~< АГАЗ Абенз * ^

    -30 0,3702 0,0254 348 1,73 1,0048 21,25

    +45 0,2851 0,0195 328 1,72 1,0056 19,97

    845 К відповідно для КПГ 1,467; 1,712; 1,671, а для ЗВГ 1,1395; 1,223; 1,189. Функція даного впливу має екстремум через різного впливу температури і енергії активації. Як бачимо, збільшення кута випередження запалювання при переході з бензину на газове паливо в залежності від температури, енергії активації палива і масштабного коефіцієнта складе для КПГ 46,7-71,2%, а для ЗВГ 13,95-22,3%.

    Тоді сумарний вплив всіх параметрів, а саме тиску і коефіцієнта Кт, по співвідношенню (11), на збільшення кута випередження запалювання за рівнянням (9) складе для КПГ К, = 1,092-1,274, а для ЗВГ К, = 0,996-1,068.

    т '' 'т 7 7

    Наприклад, кут випередження запалювання на бензині був 25 град, тоді на КПГ складе 27,331,85 град, тобто фактичне збільшення складе від 2,3 до 6,85 град по куту положення колінчастого вала двигуна. Аналогічно для ЗВГ він складе 25-26,7 град, тобто фактичне збільшення складе від 0 до 1,7 град по куту положення КВ двигуна.

    Величина похибки обчислення зміни кута випередження запалювання при переході з одного виду палива на інший складається з наступних похибок:

    - експериментального підбору коефіцієнтів у формулі Аррениуса і емпіричних залежностях, які використовуються в даному алгоритмі;

    - виконання калібрувальних робіт на конкретному двигуні при підборі коефіцієнтів впливу для отримання максимальної потужності, максимального крутного моменту і мінімальної токсичності відпрацьованих газів;

    - вимірювання або обчислення температури і тиску в камері згоряння перед процесом займання;

    - завдання складу паливної суміші (похибка вимірювання і обчислення витрати повітря і палива);

    - визначення турбулентної складової швидкості в процесі горіння;

    - визначення кількості атомарного водню в паливній суміші і т.д.

    При осмисленої постановці експериментів і виконанні калібрувальних робіт всі ці похибки можна мінімізувати до необхідного рівня для отримання фізичної картини процесів, що протікають.

    Пропонується такий порядок визначення необхідних для розрахунку коефіцієнтів. Послідовно визначаються:

    • нормальна швидкість горіння парів бензину і газу з повітрям при однакових умовах;

    • коефіцієнти впливу складу суміші на нормальну швидкість горіння при однакових умовах;

    • показник впливу тиску на нормальну швидкість горіння при однакових умовах для сумішей парів бензину і газу з повітрям;

    • по нормальній швидкості горіння - енергія активації і коефіцієнт А у формулі Аррениуса;

    • кількість атомарного водню в паливі за хімічним складом палива або по витраті додаткового водню;

    • турбулентна складова швидкості (визначається оптичним методом);

    • коефіцієнти в функції впливу обсягу камери згоряння на нормальну швидкість горіння;

    • матриця коефіцієнтів A (n, G) (визначається в процесі проведення калібрувальних робіт електронного блоку управління двигуном); при правильно обраних коефіцієнтах у формулі (9) коефіцієнти матриці A (n, G) будуть близькі до одиниці.

    Для прискорення процесу адаптації частина коефіцієнтів і функцій, використовуваних в даній методиці, можна знайти у відповідній спеціалізованій літературі з теорії горіння парів бензину і газових палив в суміші з повітрям. Частина коефіцієнтів в першому наближенні можна задати, при цьому не порушуючи фізичних процесів, а похибки їх завдання компенсувати матрицею калібрувальних коефіцієнтів A (n, G). У разі використання більш потужного процесора в електронному блоці управління двигуном алгоритм обчислення кута випередження запалювання при переході з одного виду палива на інше можна розширювати введенням алгоритмів обчислення відповідних параметрів впливу.

    ВИСНОВОК

    1. Дана робота дозволяє визначити кут випередження запалювання при переході з бензину на газове паливо з урахуванням фізичного впливу основних факторів.

    2. Запропонований алгоритм зміни кута випередження запалювання можна використовувати в електронному блоці управління в системах управління ДВС, що працює на газовому паливі.

    СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

    1. Злотін Г.Н., Захаров ЕА., Кузьмін А.В. Регулювання бензинового ДВС при перекладі його на зріджений нафтовий газ // Двигунобудування. 2007. №2. С.29-31.

    2. Гардінер У., Діксон-Льюїс Г., Цельнер Р. і ін. Хімія горіння: Пер. з англ [під ред. У.Гардінера]. М .: Світ, 1988. С. 464.

    3. Zaslavsky M.Yu., Pergament A.Kh., Plushchenkow B.D. Dynamics and Stability of One-Dimensional Combustion Problems. Preprint, Inst. Appl. Math. Naim M.V. Keldysh, the Russian Academy of Science. Moscow, 2002.

    4. СабденовК.О. Теплофізичні і гідрогазодинамічних ефекти при горінні газів і ракетних топ-лів. Автореф. дис. ... докт. фіз.-мат. наук. Томськ,

    ина М.А. Новий підхід до проблеми моделювання згоряння суміші в ДВЗ з іскровим запалюванням. 20 с. URL: http://aomai.secna.ru:8080/Books/Files/1999-02/HTML/12/pap_12.html (дата звернення 18.01.2011)

    2007. С. 41.

    5. Матіевскій Д.Д., Сеначин П.К., Свердлов М.Ю., Іль-

    ALGORITHM OF DEFINITION OF A CORNER OF AN ADVANCING OF IGNITION AT SWITCHING FROM PETROL ON GAS FOR THE CONTROLLER OF AN ELECTRONIC CONTROL SYSTEM OF THE ENGINE

    The algorithm of definition of a corner of an advancing of ignition is offered at switching the engine from petrol for work on gas fuel according to speed of burning of a fuel mix dependent on many parameters, and approached to real physical processes occurring in chambers of combustion engine of internal combustion. The rough account of change of a corner of an advancing of ignition for komprimirt of natural gas and liquefied C-H of gas is made. The possible errors and ways of their minimization, and also order of realization of algorithm are shown at definition of factors of influencing parameters.

    Key words: corner of an advancing of ignition, engine of internal combustion, electronic control system of the engine, algorithm of management, gas fuel, speed of burning.

    Vladimir Shishkov, Candidate of Technics, Associate Professor, Head of Department of Limited Liability Company "Recar». E-mail: Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її..

    © 2011 V. A. Shishkov

    Samara State Aerospace University


    Ключові слова: Кут випередження запалювання /ДВИГУН ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ /ЕЛЕКТРОННА Система керування двигуном /АЛГОРИТМ УПРАВЛІННЯ /ГАЗОВА ПАЛИВО /ШВИДКІСТЬ ГОРІННЯ /CORNER OF AN ADVANCING OF IGNITION /ENGINE OF INTERNAL COMBUSTION /ELECTRONIC CONTROL SYSTEM OF THE ENGINE /ALGORITHM OF MANAGEMENT /GAS FUEL /SPEED OF BURNING

    Завантажити оригінал статті:

    Завантажити