Дослідження підвісок легкових автомобілів є одним головних напрямків сучасного автомобілебудування. У більшості автомобілів характеристики підвіски вибираються в результаті пошуку компромісу між суперечливими вимогами стійкості, керованості, надійності і комфортності. Однією з найважливіших завдань, що стоять перед конструкторами автомобілів, є створення для людини таких умов руху, при яких він не буде відчувати жодних негативних відчуттів. Реалізація цього прагнення вимагає тим більше зусиль, чим вище стає швидкість сучасного автомобіля. До того ж постійно доводиться шукати якийсь компроміс з такою, наприклад, важливою характеристикою цього руху, як керованість.

Анотація наукової статті з механіки і машинобудування, автор наукової роботи - Юсупбеков Хондамір Абдуллабековіч, Збираючи Ма'муржон Маруфжановіч, Юлдашев Абдувахобжон Рашитович


ACTIVE SUSPENSION OF A CAR WITH VARIABLE SHOCK ABSORBERS

The study of car suspensions is one of the main directions of modern automotive industry. In most vehicles, suspension characteristics are selected as a result of a compromise between the conflicting demands of stability, handling, reliability and comfort. One of the most important tasks facing car designers is to create for a person such driving conditions under which he will not experience any negative feelings. The realization of this aspiration requires the more effort, the higher the speed of a modern car becomes. Moreover, one constantly has to look for a compromise with, for example, such an important characteristic of this movement as controllability.


Область наук:
  • Механіка і машинобудування
  • Рік видавництва: 2020
    Журнал: Наука, техніка і освіту
    Наукова стаття на тему 'АКТИВНІ ПОДВЕСКИ АВТОМОБІЛЯ З амортизатори ЗМІННОЮ ЖОРСТКОСТІ'

    Текст наукової роботи на тему «АКТИВНІ ПОДВЕСКИ АВТОМОБІЛЯ З амортизатори ЗМІННОЮ ЖОРСТКОСТІ»

    ?АКТИВНІ ПОДВЕСКИ АВТОМОБІЛЯ З амортизатори ЗМІННОЮ ЖОРСТКОСТІ

    12 3

    Юсупбеков Х.А. , Збираючи М.М. , Юлдашев А.Р. Email: Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її.

    1Юсупбеков Хондамір Абдуллабековіч - асистент;

    2Собіров Ма'муржон Маруфжановіч - старший викладач, кафедра автомобілебудування;

    3Юлдашев Абдувахобжон Рашитович - старший викладач, кафедра метрології, стандартизації та управління якістю продукту, Андижанський машинобудівний інститут, м Андижан, Республіка Узбекистан

    Анотація: дослідження підвісок легкових автомобілів є одним головних напрямків сучасного автомобілебудування. У більшості автомобілів характеристики підвіски вибираються в результаті пошуку компромісу між суперечливими вимогами стійкості, керованості, надійності і комфортності. Однією з найважливіших завдань, що стоять перед конструкторами автомобілів, є створення для людини таких умов руху, при яких він не буде відчувати жодних негативних відчуттів. Реалізація цього прагнення вимагає тим більше зусиль, чим вище стає швидкість сучасного автомобіля. До того ж постійно доводиться шукати якийсь компроміс з такою, наприклад, важливою характеристикою цього руху, як керованість.

    Ключові слова: підвіска, амортизатор, Мехатронні система, мембрана.

    ACTIVE SUSPENSION OF A CAR WITH VARIABLE SHOCK

    ABSORBERS Yusupbekov H.A.1, Sobirov M.M.2, Yuldashev A.R.3

    'Yusupbekov Hondamir Abdullabekovich - Assistant; 2Sobirov Ma 'murjon Marufjanovich - Senior Lecturer, DEPARTMENT OF AUTOMOTIVE ENGINEERING;

    3Yuldashev Abduvahobjon Rashitovich - Senior Lecturer,

    DEPARTMENT OF METROLOGY, STANDARDIZATION AND PRODUCT QUALITY MANAGEMENT, ANDIJANMACHINE BUILDING INSTITUTE, ANDIJAN, REPUBLIC OF UZBEKISTAN Abstract: the study of car suspensions is one of the main directions of modern automotive industry. In most vehicles, suspension characteristics are selected as a result of a compromise between the conflicting demands of stability, handling, reliability and comfort. One of the most important tasks facing car designers is to create for a person such driving conditions under which he will not experience any negative feelings. The realization of this aspiration requires the more effort, the higher the speed of a modern car becomes. Moreover, one constantly has to look for a compromise with, for example, such an important characteristic of this movement as controllability. Keywords: suspension, shock absorber, mechatronic system, membrane.

    УДК 629.1.02.

    Мета роботи: Розробка мехатронної системи автоматичного управління опором гідравлічного амортизатора.

    Поставлена ​​мета реалізується наступним:

    - розробкою мехатронної схеми управління опором гідравлічного амортизатора;

    - розробкою конструкції перепускного клапана гідравлічного амортизатора із змінною характеристикою опору;

    - оптимізацією гідравлічних характеристик мембранного вузла керованого гідравлічного амортизатора.

    Наукова новизна:

    - Визначення гідравлічних характеристик мембранного вузла регульованого амортизатора власної конструкції.

    Основна проблема конструювання підвісок полягає в тому, що вимоги до підвіски з боку стійкості, керованості і комфортності виявляються суперечливими. Так, з одного боку, підвіска повинна бути по можливості більш м'якою, щоб виключити відрив коліс від дорожнього полотна при наїзді на нерівність, а також збільшити комфортність автомобіля для пасажирів і водія, забезпечити схоронність перевезених вантажів. З іншого боку, підвіска повинна бути по можливості більш жорсткою, щоб збільшити стійкість і керованість автомобіля, саме - щоб не виникали небезпечні крени на поворотах, не було клевков корпусу автомобіля при розгоні і гальмуванні, що розвантажують передню або задню осі автомобіля.

    При описі підвіски одного колеса враховують (рис. 1.) пружну шину, безпружинну масу т (колесо і частини підвіски), паралельно з'єднані пружний (пружина) і демпфуючий (амортизатор) елементи, які підтримують корпус автомобіля - підресорену масу М (маса А частини корпусу автомобіля). Пружні елементи приймають на себе удари з боку нерівностей дорожнього покриття, перетворюючи їх в затухаючі коливальні рухи, а демпфер гасить ці коливання.

    хф •

    Мал. 1. Схема підвіски одного колеса автомобіля: | вертикальна координата осі колеса, УФ - вертикальна координата корпусу автомобіля в опорній системі координат, t - час Властивості підвіски визначаються її характеристиками, основні з яких описують пружність пружини і в'язкість амортизатора в залежності від різних фаз їх руху . У більшості звичайних автомобілів характеристики підвіски вибираються в результаті пошуку компромісу між суперечливими вимогами стійкості, керованості і комфортності. Характеристики підвіски оптимізують з точки зору середньостатистичних умов, в яких буде працювати даний автомобіль. Розраховується усереднене значення маси автомобіля з урахуванням можливого ваги його вантажу, оцінюється і враховується характер і якість дорожнього покриття тих доріг, для яких розробляється даний автомобіль, вимоги до динамічних властивостей даного автомобіля, що залежать від його призначення (спортивний автомобіль, пасажирський, вантажний, спеціальний і т.п.). Характеристики таких підвісок не змінюються в процесі експлуатації автомобіля, якщо не брати до уваги змін, пов'язаних із зносом деталей підвіски. Однак очевидно, що підвіска, оптимізована по всьому діапазону умов експлуатації автомобіля, виявляється неоптимальною в кожній з конкретних поточних дорожніх ситуацій, що відрізняються від розрахункової середньостатистичної. Так, при русі автомобіля по порівняно гладкій дорозі оптимальною є більш жорстка підвіска, при русі цього ж автомобіля по нерівній дорозі хотілося б, щоб підвіска ставала м'якшою. При русі по прямій ділянці дороги можна мати більш

    м'яку підвіску, яка збільшить плавність ходу, а при проходженні поворотів, при розгоні і гальмуванні підвіска повинна ставати більш жорсткою, щоб забезпечити стійкість автомобіля, не допускати великого крену, тим більше - перекидання. Хотілося б також змінювати жорсткість підвіски при зміні ваги вантажу. Є і багато інших чинників, від яких можуть залежати бажані оптимальні в поточних умовах характеристики підвіски (прискорення автомобіля, радіус повороту і т.п.). У роботах [7-8], описані спроби конструювання таких підвісок, які дозволяли б керувати їх характеристиками вручну або автоматично. Наприклад, водієві надається можливість налаштовувати підвіску перед виконанням конкретної поїздки відповідно до її планованими властивостями. Так, в деяких автомобілях можна змінювати висоту кліренсу (дорожнього просвіту), або жорсткість підвіски, вибираючи з двох - трьох варіантів - спортивного (жорстка підвіска) або звичайного (м'яка підвіска). Наприклад, в деяких підвісках, що встановлювалися на автомобілях, пружність підвіски регулювалася пневматичними амортизаторами: на кожному мості встановлюється три пневматичних резервуара, що працюють в ролі амортизатора. У водія є кран, яким він може задіяти тільки два, або всі три резервуара. У першому випадку підвіска ставала жорсткішою, у другому - більш м'якою, ніж та забезпечувалося зміна властивостей підвіски. Водій міг також змінити кліренс, наприклад, в залежності від швидкості руху, якості дороги, а також при зупинці автомобіля [7].

    Такі конструкції широко застосовуються на вантажних автомобілях, однак застосування їх на легкових автомобілях не ефективно, тому що діапазон зміни підресореною маси легкового автомобіля не такий великий.

    Іноді забезпечується можливість зміни характеристик підвіски вручну безпосередньо в процесі руху автомобіля. Однак такі маніпуляції можуть відволікати водія від керування автомобілем і відомі випадки, коли це захоплююче заняття призводило до аварій. Підвіски, параметри яких можуть змінюватися з метою управління, стали називати «активними», проте це не строгий термін, і в кожному випадку корисно уточнити, що саме мається на увазі.

    Спроби побудови підвісок, параметри яких змінювалися б автоматично в залежності від деяких поточних умов, привели до появи різних ідей, які можна поділити на три типи [7].

    Перший тип представлений підвісками, у яких характеристики змінюються в результаті деяких законів механіки, гідравліки або пневматики.

    Спеціальний пристрій пружинно-листових амортизаторів робить підвіску тим жорсткішою, ніж більше вага автомобіля.

    Іншим прикладом є звана «активно-реактивної» або «активно-пасивної» підвіска, де гідравлічні діагональні зв'язку між підвісками кожного з чотирьох коліс, дозволяють без використання процесорів, датчиків і приводних механізмів «інформувати» кожне колесо про те, що відбувається з іншими, створюючи певний коригуючий зміщення коліс в різних ситуаціях, наприклад, під час поворотів або при наїзді одного колеса на перешкоду. Функціональна розмаїтість дій таких підвісок не велика, при цьому потрібна установка додаткового складного технічного і / або гідравлічного устаткування, що ускладнює машину, знижує її надійність.

    Другий тип можна віднести підвіски, системи управління яких працюють на основі електронних схем або контролерів, що реалізують значення параметрів підвіски по деякому детермінованому закону. Такі системи вимагають оснащення підвіски певними датчиками, і виконавчими пристроями. Контролер встановлює фіксоване відображення показників датчиків в заздалегідь визначені команди виконавчим пристроям, які реалізують зазначені значення параметрів підвіски. Очевидно, що таким способом можна реалізувати набагато більш складні детерміновані закони управління, ніж за допомогою механічних і гідравлічних пристроїв. Такого роду системи можуть управляти підвіскою набагато більш динамічніше, ніж це може робити людина-водій, і можуть робити це більш точно.

    Основні проблеми цього типу систем пов'язані як з труднощами побудови точної математичної моделі автомобільної підвіски, так і з необхідністю створення спеціальних виконавчих пристроїв Оскільки автоматична система може управляти не тільки вибором з двох-трьох варіантів, але набагато більшим їх числом, то виникає спокуса оснастити підвіску такими керованими елементами, які допускали б вибір між великим числом дискретних варіантів параметрів або змін їх континуальних значень.

    Прикладом таких керованих механізмів, які можна було б використовувати в якості виконавчих пристроїв в підвісці, є амортизатор зі змінною опірністю.

    Змінюючи діаметр пропускного отвору клапана, можна в широкому діапазоні змінювати характеристику амортизатора. Швидкодія такого актуатора досить висока, воно обмежується можливостями переключающего механічного пристрою клапана. Однак при роботі клапанів, навіть з регульованими отворами, спостерігається нестійке гасіння коливань.

    Ще одним приклад амортизатора зі змінною жорсткістю може бути амортизатор змінної в'язкості, в якому в якості рідини використовується так звана магніто-реологическая рідина (MRF), яка являє собою суспензію в маслі дуже дрібнодисперсних металевих магнітних частинок - диполів [9].

    Металеві диполі можуть управлятися зовнішнім магнітним полем, створюваним соленоидом, що змушує їх одночасно орієнтуватися в заданому напрямку, наприклад, уздовж або поперек потоку рідини, або обертатися за певною осі, що і призводить до зміни в'язкості в заданому напрямку. Висока швидкодія системи і широкий діапазон робочих режимів роблять її дуже ефективною.

    Досліди показують, що оптимум електрореологіческого ефекту може бути досягнуто тільки при оптимальному поєднанні концентрації дисперсної фази і напруженості прикладеного електричного поля.

    Динамічна в'язкість, виміряна при періодичному деформації, виявляється істотно вище сдвиговой ефективної в'язкості, визначеної в ротаційних або капілярних віскозиметрах.

    З цього можна зробити висновок, що амортизатор з MRF вимагає досить частого сервісного обслуговування і заміни магнітної рідини, яка в свою чергу є дорогою процедурою. Але він має недоліки, які полягають в деструкції магнітної рідини, укрупненні частинок суспезіі за рахунок злипання один з одним, а головне для умов Узбекистану, де спостерігається великі сезонні перепади температур (влітку до + 500С, взимку до - 250С) і підвищена запиленість такі амортизатори НЕ ефективні. При підвищенні атмосферної температури рідина всередині амортизатора ставати рідині, що робить його м'якше. При зниженні атмосферного тиску - навпаки.

    Запиленість також негативно впливає на властивості амортизатора з феррімагнітном рідиною. Частинки пилу навколо амортизатора утворюють «альтернативні» магнітні поля. Створювані соленоидом магнітні поля можуть накладатися один на одного, що може стати причиною гасіння або посилення магнітного поля навколо амортизатора.

    Мікрочастинки потрапляючи в феррімагнітном рідина амортизатора також викликають негативний вплив на роботу системи в цілому.

    Крім таких пасивних керованих елементів підвіски були розроблені також активні елементи, наприклад, амортизатор, в який із зовнішнього резервуара під високим тиском може впорскуватися, або, навпаки, откачиваться масло. Такий амортизатор сам може активно впливати на автомобіль, треба лише правильно управляти цими впливами.

    За допомогою гідравліки високого тиску, численних датчиків і потужних мікропроцесорів ця активна підвіска миттєво підлаштовує під рессоріваніе кузова під відповідну дорожню ситуацію. Таким чином, амортизатор зі змінною жорсткістю такого типу на 68% зменшує переміщення кузова при розгоні, русі в

    21

    повороті і при гальмуванні. Повороти автомобілів з такою підвіскою проходять зі значно меншими кранами і забезпечує при різких маневрах об'їзду більш високий рівень безпеки, ніж автомобілі з традиційними системами підвіски. При тесті "змійка" динамічний крен кузова в залежності від ситуації знижується на 50% в порівнянні зі значеннями з пасивної підвіскою і демпфирующей системою [12].

    Недоліком такої системи є підвищена витрата палива, необхідний для приведення в дію такої активної підвіски.

    Друга проблема, з якою стикаються розробники керованих підвісок такого типу, полягає в наступному. Закон управління в залежності від показань датчиків, навіть якщо він детермінований, повинен бути розрахований заздалегідь і зафіксований в будь-якому вигляді в контролері. Такий закон управління розраховується на підставі аналізу математичної моделі динаміки об'єкта управління - руху корпуса і підвіски автомобіля в тих чи інших можливих умовах. Складається математична модель об'єкта управління і знаходиться її зворотне рішення, яке вказує, які дії, що управляють слід розвинути, щоб в поточних умовах привести об'єкт управління до заданого бажаного стану.

    Математична модель зазвичай являє собою велику систему нелінійних диференціальних рівнянь, які описують рух як твердотільних елементів автомобіля, так і його осцилюючих елементів. Значення коефіцієнтів підбираються за результатами стендових випробувань [14].

    Проблема полягає в тому, що розробити точну математичну модель автомобіля дуже важко. Спроби врахувати трохи складніші і реалістичні елементи автомобіля роблять його математичну модель надмірно складною і не піддаються розрахунками. Ситуацію ускладнює та обставина, що властивості реального автомобіля постійно змінюються навіть протягом однієї поїздки - змінюється його маса в результаті зміни числа пасажирів або маси вантажу, змінюється температурний режим, властивості конструктивних елементів, властивості дороги, режим руху. Тому будь-яка зафіксована математична модель в цілому виявляється невірною, а якість управління, отже, обмежена.

    У цьому типі існують і адаптивні системи управління, які будуються на емпіричному уточнення значень параметрів, за умови, що заздалегідь відомий набір характеристик, що впливають на цільову характеристику, і загальний вигляд залежності між характеристиками, тобто вирішується завдання ідентифікації моделі.

    До третього типу можна віднести активні підвіски, керуючі системи яких будуються не на основі математичних моделей, а на основі підходів, характерних для задач аналізу «чорного ящика», або завдань управління «по прецедентах». Це системи нового покоління, засновані на ідеях самонавчання, автоматичної роботи зі знаннями, з автоматичними розпізнають системами, що використовують нечітку логіку, нейромережі, гібридні системи і т.п. підходи. Роботи над такими активними підвісками ведуться в даний час в ряді автомобільних компаній, але особливості технології, реалізовані в анонсованих зразках, як правило, не освітлюються. Із загальних міркувань можна припускати, що все такого роду системи управління активними підвісками, навіть якщо вони наближені, можна віднести до одного з напрямків, відомих сьогодні в області керуючих систем: це експертні системи, системи нечіткої логіки, нейромережі, системи з підкріплювальним навчанням.

    Перевагою такого роду керуючих систем є те, що вони засновані не на математичних моделях об'єктів управління. Закон управління в них виходить або в результаті автоматичного навчання по прецедентах, або в результаті перенесення в керуючу систему формалізованих знань людини - експерта. Кожен з названих тут методів управління має свої обмеження, особливості та недоліки, а також способи згладжування цих недоліків.

    Експертні системи дозволяють зафіксувати знання людини - експерта, який добре приймає рішення в деякій області, і потім тиражувати ці здібності.

    22

    Нечіткі системи є різновидом експертних систем і зручні для побудови керуючих систем. Однак в своїх канонічних варіантах ці системи не передбачають автоматичного доучивания або перенавчання, тобто автоматичної адаптації, їх правила прийняття рішень задаються вручну при конструюванні таких систем. Очевидно, що в області управління підвіскою не існує експертів, які вміють швидко і правильно змінювати параметри підвіски, до того ж тут потрібне постійне переучування системи управління. Нейронні мережі в своєму канонічному вигляді призначені для розпізнавання образів, яким вони попередньо були навчені за навчальною вибіркою. Перенавчання нейромережі в процесі роботи (що власне і забезпечує адаптивне управління) викликає вже серйозні проблеми. До того ж і попереднє навчання пов'язане з труднощами підготовки навчальної вибірки прецедентів, трудомісткістю навчання нейромережі, проблемами збіжності. Системи з підкріплювальним навчанням - одне з найбільш перспективних напрямків, також мають свої органічні труднощі. У кожній з названих областей проводяться дослідження, спрямовані на пошук шляхів обходу відповідних проблем [15].

    Дослідження витікання рідини через отвори мембрани перепускного клапана регульованого амортизатора.

    Основним завданням дослідження є визначення витрати рідини і ефективності гасіння гідравлічного удару під час відкриття перепускного клапана мембранного типу, використаного в регульованому амортизаторі.

    Під час експериментальних досліджень при виборі матеріалу мембрани оцінювали межа витривалості, модуль пружності і корозійну стійкість матеріалу, при цьому були використані гідравлічні рідини, згідно з виданими на них сертифікатами.

    Отвори (пори) мембрани розташовують на однаковій відстані один від одного вздовж окружності мембрани (рис.2.5), виходячи з її міцності для витримування тиску під час гідравлічного удару (20 МПа), за умови збереження сумарної площі отворів для їх різних діаметрів і мінімального діаметра d>0,100 мм через частинок зносу.

    Результати експериментального дослідження витрати рідини через отвори мембрани (рис.3.) Показали, що витрата рідини має оптимум при кількості отворів рівному 37, при цьому витрата рідини підвищується зі збільшенням товщини мембрани.

    з!

    Мал. 2. Мембрана з отворами

    Мал. 3. Залежності витрати рідини через мембрани від кількості та діаметру отворів: 1-товщина мембрани 1,0 мм; 2-товщина мембрани 1,5 мм; 3-товщина мембрани 2,0 мм

    Результати експериментального дослідження гідравлічного удару в залежності від параметрів мембрани показали, що зі зменшенням діаметра отворів від 1,546 до 0,315 мм і товщини мембрани від 1,0 до 2.0 мм ефективність гасіння тиску підвищується на 2,2-2,7%.

    Аналіз проведених теоретичних і експериментальних досліджень запропонованої конструкції дозволив визначити наступні параметри мембрани: зовнішній діаметр 20мм, діаметр отворів 0,672 мм, кількість отворів 37.

    Випробування перепускного клапана мембранного типу проводилися на лабораторних стендах.

    Під час експериментальних досліджень при виборі матеріалу мембрани оцінювали наступне властивості:

    - Механічні та фізичні властивості,

    - Межа витривалості матеріалу,

    - Модуль пружності матеріалу,

    - Межа витривалості матеріалу при випробуванні на вигин з симетричним циклом навантаження,

    - Корозійна стійкість матеріалу.

    Під час експерименту в лабораторії використані гідравлічні рідини, згідно з виданими на них сертифікатами.

    Таблиця 1. Механічні і фізичні властивості матеріалів

    Механічні та фізичні властивості Найменування матеріалів

    Сталь Мідь Метало кераміка Бронза

    Параметри R, 8 (мм) 20 мм, 1 мм

    Межа витривалості Р, (МПа) 180-600 40-100 10-12 140

    Модуль пружності Р, (МПа) 200-600 10-15 180-450

    Межа витривалості при випробуванні на вигин з симетричним циклом навантаження, Р (МПа) 400-800 12-16 350-750

    Корозійна стійкість (швидкість корозії мм / рік) 0,025 0,010 0,100 0,020

    Механічні та фізичні властивості Види матеріалів

    Сталь 1 | Сталь 5 | Сталь 10 | сталь 45

    Параметри R, 8 (мм) 20 мм, 1 мм

    Межа витривалості Р, (МПа) 180-600 187-620 19-650 230-780

    Модуль пружності Р, (МПа) 200-600 200-630 230-660 270-800

    Межа витривалості при випробуванні на вигин з симетричним циклом навантаження, Р (МПа) 400-800 420-850 450-1000 500-1300

    Корозійна стійкість (швидкість корозії мм / рік) 0,0106 0,0192 0,0216 0,0295

    Таблиця 3. Результати експериментального дослідження витрати рідини через отвори

    мембрани

    Число отвори (шт.) Діаметр мембрани ф, мм) Діаметр отворів мм) Товщина мембрани (б, мм) Витрата робочої рідини Q, (л / хв)

    7 20 1,546 1.0 9.81

    1.5 9.88

    2.0 9.94

    19 20 0.938 1.0 9.83

    1.5 9.90

    2.0 9.96

    37 20 0.672 1.0 9.82

    1.5 9.92

    2.0 9.96

    61 20 0.522 1.0 9.80

    1.5 9.91

    2.0 9.95

    91 20 0.428 1.0 9.67

    1.5 9.72

    2.0 9.76

    127 20 0.364 1.0 9.59

    1.5 9.63

    2.0 9.66

    169 20 0.3151 1.0 9.24

    1.5 9.38

    2.0 9.42

    Таблиця 4. Результати експериментального дослідження тиску під час гідроудару в залежності від параметрів мембрани

    Число отвори (шт.) Діаметр мембрани (Б, мм) Діаметр отворів мм) Товщина мембрани (б, мм) Тиск під час гідроудару, МПа

    7 20 1,546 1.0 1,3541

    1.5 1,3562

    2.0 1,3576

    19 20 0.938 1.0 1,3370

    1.5 1,3386

    2.0 1,3609

    37 20 0.672 1.0 1,3221

    1.5 1,3237

    2.0 1,3559

    61 20 0.522 1.0 1,3185

    1.5 1,3202

    2.0 1,3211

    91 20 0.428 1.0 1,3218

    1.5 1,3239

    2.0 1,3258

    127 20 0.364 1.0 1,3268

    1.5 1,3279

    2.0 1,3298

    169 20 0.3151 1.0 1,3308

    1.5 1,3316

    2.0 1,3323

    Таблиця 5. Результати експериментального дослідження перепаду тиску в залежності

    від параметрів мембрани

    Число отвори (шт.) Діаметр мембрани (Б, мм) Діаметр отворів (і, мм) Товщина мембрани (б, мм) Перепад тиску в середині отворів, кПа

    7 20 1,546 1.0 3065,625

    1.5 3087,500

    2.0 3106,250

    19 20 0.938 1.0 3071,83

    1.5 3093,75

    2.0 3112,47

    37 20 0.672 1.0 3068,73

    1.5 3099,96

    2.0 3112,47

    61 20 0.522 1.0 3062,47

    1.5 3096,85

    2.0 3109,36

    91 20 0.428 1.0 3022,87

    1.5 3037,50

    2.0 3049,96

    127 20 0.364 1.0 2996,86

    1.5 3009,37

    2.0 3018,47

    169 20 0.3151 1.0 2887,47

    1.5 2931,21

    2.0 2943,75

    Компромісом між комфортом і безпекою (керованістю) автомобіля може бути конструкція амортизатора з можливістю регулювання його опору.

    Регулювання може здійснюватися автоматично в залежності від навантаження на вісь автомобіля, від швидкості його руху, від дорожніх умов, від температури навколишнього повітря і самого амортизатора або від всіх умов разом. В такому випадку автомобіль оснащують відповідними датчиками і блоком управління, що подає команди на виконавчі пристрої.

    Розроблено Мехатронні система управління опором гідравлічного амортизатора, яка призводить до підвищення комфортабельності управління і сприяє безпеці водіння автомобілем

    Розроблено конструкцію перепускного клапана гідравлічного амортизатора із змінною характеристикою опору;

    Оптимізовано гідравлічні характеристики мембранного вузла керованого гідравлічного амортизатора при різному перекритті перепускних отворів перепускного клапана.

    Очікуваний річний економічний ефект від впровадження мехатронної системи управління підвіскою легкового автомобіля і підвищення комфортності амортизаторів.

    Список літератури / References

    1. Гарифуллин А.А. «Розробка мехатронної системи управління підвіскою легкового автомобіля», магістерська дисертація за спеціальністю 5А 521 101 «Автомобілі». Т .: Таді, 2012.

    2. Юсупбеков Х., Хакимов А.М.Магістерская дисертація «Дослідження витікання рідини через отвори мембрани перепускного клапана регульованого амортизатора». Т.: Таді. 2013.

    3. Юсупбеков Х., Хакимов А.М.Діпломная робота «Датчики прискорення для системи автоматичного керування роботою гідравлічного амортизатора». Т.: Таді, 2012.

    4. Лебедєв О.В., Каніев Ж. Гидрораспределитель з мембранним клапаном. Журнал «Узбекистан Кішлок хужалігі». Ташкент, 2007. № 12. С. 30.

    5. Лебедєв О.В. та ін. Мехатронні системи машин. Ташкент. АН РУз, 2010. 2,5 д.а..

    6. Сисоєва С. Актуальні технології і застосування датчиків автомобільних систем активної безпеки. Ж.-Л. «Компоненти і технології». № 2-3, 2007.

    7. Іноятходжаев Ж.Ш. Обгрунтування параметрів амортизатора мембранного типу автомобіля за допомогою імітаційного моделювання., Автореф. дис. на здобуття наукового ступеня к.т.н. Т., 2009. С. 22.

    8. Патент РУз. № 1АР 03855. Спосіб контролю технічного стану амортизаторів наземних транспортних систем / Іноятходжаев Ж.Ш. та ін. // Расмо ахборотнома, 2009. № 1.

    9. Осепчугов В.В., Фрумкін А.К. «Автомобіль конструкцій, елементи розрахунку». М. Машинобудування, 1989.

    10. Іноятходжаев Ж.Ш., Лебедєв О.В. Характеристики підвісок автомобілів з системою автономного адаптивного управління ТошДТУ хабарлари. Т., 2006. № 2. С. 59-62.

    11. Патент на корисну модель Ru 91317V1. КЛ. B60G1 / 04, 2006.

    12.Хакімов А.М., Гарифуллин А.А. Конструкція регульованого амортизатора підвіски автомобіля. «Вісник Таді», Ташкент. № 2 2010.

    13. БогачевЮ.П. Мехатроніка - досягнення і проблеми. Привідна техніка. № 4, 1998..

    14. Подураев Ю.В. Основи мехатроніки. М: Изд-во МГТУ СТАНКИН, 1999..

    15. Попов О.П., Верещагін А.Ф., Зенкевич С.Л. Маніпуляційні роботи. Динаміка і алгоритми. М .: Наука, 1978.


    Ключові слова: ПІДВІСКА / АМОРТИЗАТОР / мехатронні СИСТЕМА / МЕМБРАНА / SUSPENSION / SHOCK ABSORBER / MECHATRONIC SYSTEM / MEMBRANE

    Завантажити оригінал статті:

    Завантажити