Зростаючий міжнародний інтерес до Арктиці пояснюється очікуваними кліматичними змінами. Великий інтерес до освоєння енергетичних і мінеральних ресурсів на шельфі арктичних морів, розширенню судноплавства та рибальства висловлюють не тільки пріарктіческіх держави, а й країни Східної Азії, так як саме ці держави можуть отримати максимальні вигоди від цілорічної експлуатації Північного морського шляху (СМП). З 2013 р. Китай входить в число тринадцяти країн-спостерігачів при Арктичному раді і бере активну участь у вирішенні трансреґіональних проблем. У січні 2018 р КНР опублікував Білу книгу про арктичної політиці країни. У статті розглянуті передумови активізації діяльності КНР в Арктиці, виявлені проблеми і оцінені наслідки даного процесу.

Анотація наукової статті з соціальної та економічної географії, автор наукової роботи - Леонов Сергій Миколайович


Activation of China's Policy in the Arctic: Background, Problems, Prospects

The growing international interest in the Arctic is due to the expected climate changes. Great interest in the development of energy and mineral resources on the shelf of the Arctic seas, the expansion of shipping and fishing is expressed not only by the Arctic countries, but also by the countries of East Asia. These States can get the maximum benefits from year-round operation of the Northern sea route (NSR). Since 2013, China has been among the thirteen observer countries of the Arctic Council and is actively involved in solving trans-regional problems. In January 2018 China has published a «White paper» on the Arctic policy of the country. The article considers the prerequisites for the activation of China'S activity in the Arctic, identifies problems and assesses the consequences of this process.


Область наук:
  • Соціальна та економічна географія
  • Рік видавництва: 2019
    Журнал: регіоналістика

    Наукова стаття на тему 'АКТИВІЗАЦІЯ ПОЛІТИКИ КИТАЮ В АРКТИЦІ: передумови, ПРОБЛЕМИ, ПЕРСПЕКТИВИ'

    Текст наукової роботи на тему «АКТИВІЗАЦІЯ ПОЛІТИКИ КИТАЮ В АРКТИЦІ: передумови, ПРОБЛЕМИ, ПЕРСПЕКТИВИ»

    ?ЛЕОНОВ

    Сергій

    Миколайович

    Доктор економічних наук, професор, провідний н аучний співробітник

    Інститут економічних досліджень ДВО РАН, вул. Тихоокеанська, 153, Хабаровськ, Росія, 680042

    LEONOV

    Sergey

    Nikolaevich

    Doctor of economics, professor, leading researcher

    Economic Research Institute FEB RAS, 153, Tikhookeanskaya Street, Khabarovsk, Russia, 680042

    Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її.

    © Леонов С.Н., 2019

    УДК 339.9

    АКТИВІЗАЦІЯ ПОЛІТИКИ КИТАЮ В АРКТИЦІ: передумови, ПРОБЛЕМИ, ПЕРСПЕКТИВИ

    Зростаючий міжнародний інтерес до Арктики пояснюється очікуваними кліматичними змінами. Великий інтерес до освоєння енергетичних і мінеральних ресурсів на шельфі арктичних морів, розширенню судноплавства та рибальства висловлюють не тільки пріарктіческіх держави, а й країни Східної Азії, так як саме ці держави можуть отримати максимальні вигоди від цілорічної експлуатації Північного морського шляху (СМП). З 2013 р Китай входить в число тринадцяти країн-спостерігачів при Арктичному раді і бере активну участь у вирішенні трансреґіональних проблем. У січні 2018 р КНР опублікував Білу книгу про арктичної політиці країни. У статті розглянуті передумови активізації діяльності КНР в Арктиці, виявлені проблеми та оцінені наслідки даного процесу.

    Арктика, Китай, арктична політика | | |

    ACTIVATION OF CHINA'S POLICY IN THE ARCTIC: BACKGROUND, PROBLEMS, PROSPECTS

    The growing international interest in the Arctic is due to the expected climate changes. Great interest in the development of energy and mineral resources on the shelf of the Arctic seas, the expansion of shipping and fishing is expressed not only by the Arctic countries, but also by the countries of East Asia. These States can get the maximum benefits from year-round operation of the Northern sea route (NSR). Since 2013, China has been among the thirteen observer countries of the Arctic Council and is actively involved in solving trans-regional problems. In January 2018 China has published a «White paper» on the Arctic policy of the country. The article considers the prerequisites for the activation of China's activity in the Arctic, identifies problems and assesses the consequences of this process.

    Arctic, China, Arctic policy

    Робота виконана в рамках проекту «Далекосхідна Арктика: системні дослідження з розробки економічних механізмів і прогнозів імплантації нових технологій раціонального використання регіональних ресурсів», що реалізується відповідно до Пріоритетними напрямками наукових досліджень Президії РАН.

    0 \ с Е А "К

    L .яГ-

    I Про Р I? Г V S

    ЧЙН "

    Вступ

    Зростаючий міжнародний інтерес до Арктики пояснюється очікуваними кліматичними змінами. В даний час на міжнародних майданчиках обговорюються перспективи освоєння енергетичних і мінеральних ресурсів на шельфі арктичних морей1, розширення судноплавства і риболовства2. Великий інтерес до цих питань демонструють не тільки арктичні держави3, а й країни Східної Азії. Саме ці країни можуть отримати максимальні вигоди від експлуатації арктичних ресурсів і Північного морського шляху (СМП) в цілорічному варіанті. СМП через глобальне потепління став вважатися прохідним практично круглогодічно4. Передбачається, що обсяг перевезення тільки російських вантажів по трасі СМП збільшиться з 20 млн т (2018 г.) до 80 млн тонн в 2030 г.5

    У цих умовах значний і все більш зростаючий інтерес до освоєння Арктики демонструє Китайська Народна Республіка. Щорічно Китай витрачає на проведення арктичних досліджень 60-63 млн доларів США [7, с. 114; 9, с. 55], що перевищує витрати Росії, Канади або США на ці ж цілі. Починаючи з 1990-х рр. Китай організував понад 10 арктичних експедицій в Арктику, спільно з Норвегією в 2004 р облаштував і експлуатує полярну станцію «Хуанхе» ( «Жовта річка») на Шпіцбергені [1, с. 242-243], в 2018 р спільно з Ісландією відкрив арктичну станцію в Картхолле6; фінська компанія «Aker Arctic Technology» здійснює будівництво другого важкого китайського криголама [14]. Одночасно Китай модернізує базу проведення арктичних досліджень, перебудовуючи криголамний порт в Шанхаї, зводячи нові корпуси для обробки даних, розширюють і модернізують сховища полярного льоду [1, с. 243]. У січні 2018 року в Китаї опублікована так звана «Біла книга», в якій викладена національна арктична стратегія КНР [21]. З 2013 р Китай входить в число тринадцяти країн-спостерігачів при Арктичному раді і з дорадчим голосом бере активну участь у вирішенні трансреґіональних проблем. Всі названі дії демонструють стабільне зростання інтересу КНР до освоєння Арктики і її ресурсів.

    У цих умовах потрібно зрозуміти причини, оцінити проблеми і перспективи, в першу чергу для Росії, активізації політики Китаю в Арктичної зоні планети в цілому і в Арктичної зоні Російської Федерації (АЗРФ) зокрема.

    Причини інтересу Китаю до Арктики

    Китай не входить в число арктичних країн. Незважаючи на це, він має намір найенергійнішим чином брати участь в освоєнні арктичного регіону планети. У своїй сукупно-

    1 За оцінками Геологічної служби США, потенційні нерозвідані запаси нафти і природного газу в Арктиці складають відповідно 13% і 30% загальносвітових, причому 84% з них розташовані на морському шельфі (http://www.winnipegfreepress.com/opinion/editorials/chinas -arctic-ambition-241934391.html).

    2 Близько 1/4 світових рибних запасів знаходиться в Арктиці. Танення снігів і підвищення температури води впливає на міграцію риби, що, в свою чергу, позначається на рибальстві. Воно зміщується все далі і далі на північ, в раніше не використовувалися води [9, с. 55].

    3 Група з п'яти держав, узбережжя яких виходить до Північного Льодовитого океану і які мають тут свої внутрішні морські води, територіальне море, континентальний шельф, виключну економічну зону, - Росія, Канада, США, Норвегія і Данія (через о. Гренландія).

    4 У 2017 р СМП пройшли 423 російських і 80 іноземних суден (https://news.mail.org.ua/economics/35683774/?f rommail = 1).

    5 Постанова Уряду РФ № 1064 від 31 серпня 2017 г. «Соціально-економічний розвиток Арктичної зони Російської Федерації»; Указ Президента РФ № 204 від 7 травня 2018 г. «Про національні цілі і стратегічні завдання розвитку Російської Федерації на період до 2024 г.».

    6 http://russian.news.cn/2018-10/19/c_137542671.htm

    сті інтереси Китаю, що є в даний час другою економікою світу, утворюють комплекс, в структурі якого виділяються три блоки:

    - економічні (природно-ресурсні та транспортно-логістичні);

    - еколого-кліматичні, що включають вивчення як фундаментальних, так і науково-прикладних задач1;

    - геополітичні, тісно ув'язані з військово-стратегічними завданнями КНР в цьому регіоне2.

    У даній статті зупинимося на аналізі економічних причин інтересу Китаю до Арктичному регіоні.

    У 1996 р Китай, який не має «морського фасаду» в Північному Льодовитому океані, приєднався до Конвенції ООН з морського права 1982 р і, як наслідок, визнав суверенні права арктичних держав на цей регіон. Інтерес Китаю при цьому полягав в тому, що міжнародне морське право гарантує будь-якій країні право на проведення науково-дослідних робіт, свободу судноплавства, використання природних ресурсів, видобуток вуглеводнів і ведення рибного промислу в міжнародних водах. Правда, можливе розширення суверенних прав будь-якого з арктичних держав, як і збільшення розмірів їх виключної економічної зони, призведе до одночасного значного скорочення міжнародних арктичних вод. В даний час такий розвиток подій турбує багато Неарктичного країни. Йдеться про заявку Росії на підводну частину території Північного Льодовитого океану між хребтами Ломоносова і Менделєєва, яка була подала в ООН в 2015 році (рис. 1). У разі позитивного вирішення цього вопроса3 Росія може отримати право одноосібно розпоряджатися ресурсами шельфу в цьому районі, арктична територія Російської Федерації збільшиться на 1,2 млн км2 та 4,9 млрд т.у.п. вуглеводневої сировини. Багато країн, включаючи Китай, виявляться в цьому випадку в невигідному становищі у зв'язку зі скороченням площі міжнародних вод в Арктиці.

    Китаю принципово важливо отримати доступ до арктичних родовищ вуглеводнів і рудних корисних копалин, так необхідних для функціонування національної промисловості. Щоб підтримувати стабільно високі темпи промислового зростання, КНР змушена імпортувати все більш широкий асортимент природних ресурсів, частина з яких для задоволення внутрішнього попиту раніше добувалася в достатніх обсягах всередині країни. З огляду на, що 88-95% потенційних арктичних ресурсів знаходяться в виняткових економічних зонах п'яти прибережних арктичних держав, Китай змушений активно співпрацювати з даними країнами у видобутку корисних копалин [9, с. 55].

    1 На думку китайських експертів, результати досліджень Арктики необхідні країні для отримання більш чіткого уявлення про негативні наслідки впливу зміни клімату в Арктиці на навколишнє середовище Китаю і в першу чергу на його сільське господарство. В даний час встановлено, що потоки арктичних повітряних мас є головною причиною надзвичайних погодних умов в Китаї і сильно впливають на економічний і соціальний розвиток країни. При цьому, як наголошується, сучасна КНР просунулася в плані науково-технічного освоєння Арктики далі багатьох арктичних держав, включаючи Росію [7, с. 114].

    2 Відзначимо, що до теперішнього часу по дипломатичних каналах Китай не демонструє своїх явних і активних претензій на Арктичний регіон, розуміючи, що надмірна політична діяльність в Арктиці може спровокувати конфлікт, подібний яке з'явилося в Південно-Китайському морі. В останньому випадку позиція КНР щодо спірних територій призвела до ситуації, коли країни регіону (Індія, Японія, В'єтнам, Республіка Корея, Філіппіни, Малайзія та Індонезія) об'єдналися і активно протидіють спробам Пекіна захопити контроль над Південним морем [7, с. 116].

    3 На початку квітня 2019 р підкомісія ООН заявила про визнання геологічної приналежності 1,2 млн км2 територій, які Росія включає в розширені межі континентального шельфу, до структур продовження шельфу Російської Федерації. За заявою глави Роснедр Євгена Кисельова, офіційне визнання спірної території шельфу за Росією в ООН може відбутися «протягом двох-трьох сесій» (https: // topwar.org.ua/156372-stalo-izvestno-ob-odobrenii-v-oon-zajavki -na-rasshirenie-arkticheskogo-shelfa-rf.html).

    Шпіцберген? НОРВЕГІЯ}

    АЛЯСКА? США)

    ПІВНІЧНИЙ nantoc

    ЗЕМЛЯ

    ФРАНЦА-ІОСНФА (РФ}

    НОВА ЗЕМЛЯ

    новосибірські острови

    ПІВНІЧНА ЗЕМЛЯ I '

    ftp- САЛ? про

    Отаз.овскій РОСІЯ

    / / / I

    ОСТРІВ > ВРАНГЕЛЯ

    Мал. 1. Площа розширеного континентального шельфу Російської Федерації в Північному Льодовитому океані за межами 200-мильної зони

    Джерело: https://eadaily.com/ru/news/2019/04/03/podkomissiya-oon-odobrila-zayavku-rossii-na-kontinentalnyy-shelf-v-arktike

    В якості головного партнера в освоєнні Арктики Китай вибрав Росію. Масштабним прикладом співпраці двох країн в Арктиці виступає проект виробництва зрідженого газу «Ямал СП1», в якому китайській стороні належить майже треть1. Поряд з цим Китай готовий вкладати кошти в будівництво нового глибоководного порту в Архангельську і залізничної магістралі Белкомур (Біле море - Комі - Урал), яка на 800 км скоротить шлях з Сибіру до Білого моря. У цьому проекті архангельський порт з вантажообігом близько 30 млн тонн на рік виступить пунктом «стикування» СМП з російською системою залізниць [16].

    1 У складі акціонерів «Ямал СПГ» значаться російський «НОВАТЕК» (має 50,1% акцій), французький концерн Total (20% акцій), китайські China National Petroleum і Silk Road Fund (20% і 9,9% акцій відповідно) . Ресурсною базою заводу є Південно-Тамбейське родовище з запасами 926 млрд м3 газу (https: // www. Vedomosti.org.ua/business/news/2015/12/17/621420-fond-shelkovogo-puti-yamal-spg).

    Іншими словами, крім природних ресурсів виділяється ще як мінімум одна обставина, що стимулює інтерес Китаю до російської частини Арктики, - питання транспортної логістики по маршруту Азія - Європа (рис. 2). Оскільки вагому роль в нарощуванні економічного потенціалу Китаю грають морська торгівля і наявність стратегічних морських шляхів, то очевидно, що без використання Північного морського шляху Китаю не вдасться створити по-справжньому глобальну систему морської торгівлі в XXI в.

    Мал. 2. Порівняння маршрутів транспортування вантажів з Даляня (Китай) в Роттердам (Нідерланди) через СМП і Суецький канал

    Джерело: https://territoryengineering.org.ua/infrastrukturnaya-revolyutsiya/infra-revolution/

    Відзначимо відсутність у даний час єдиного експертної думки про комерційну привабливість СМП для перевезення транзитних вантажів.

    Так, керівництво найбільшої в світі датської судноплавної компанії «Maersk», що займає 16% ринку морських контейнерних перевезень, базуючись на результатах тестового рейсу з Норвегії в Республіку Корея (2018 г.), переконане в низькому комерційний потенціал Північного морського шляху [22], що визначається обмеженим часом навігації, витратами на ледоколи1 і нерозвиненою інфраструктурою. На думку керівництва «Maersk», СМП стане комерційно привабливим не раніше, ніж через 20-30 років [10].

    1 На деяких ділянках шляху, наприклад, між островами Врангеля і Нова Земля (понад 3,5 тис. Км), потрібно льодова проводка навіть в літню пору. Це значно знижує швидкість переходу (дообладнання судна знижує його швидкість на 10-15%, а плаваючі льоди - в 2 рази), обледеніння суден знижує корисну завантаження і підвищує витрата палива. У зв'язку з цим СМП використовується переважно Росією для організації «північного завезення», транспортування видобутого на Півночі сировини і для ряду інших цілей [16].

    Інші експерти стверджують, що вже найближчим часом слід очікувати інтенсивного зростання транзитних перевезень в цьому напрямку, а головною перевагою СМП виступає можливість економії часу і фінансів [6; 15]. Ключовим аргументом при цьому є інтенсивне скорочення (на 2,3 млн км2) площі льоду в Арктиці з 1984 р по 2018 рр. [20].

    Незважаючи на існуючі організаційні, економічні та кліматичні проблеми експлуатації СМП, Китай демонструє підвищену активність в спробах використання Північного морського шляху для транспортування вантажів до Європи. Значна роль в цьому належить економічних причин: СМП на 6 400 км коротше маршруту, що проходить через Суецький канал, як наслідок, суду споживають менше палива. За розрахунками китайських економістів, проведення одного контейнеровоза або суховантажу по СМП економить від 0,5 до 3,5 млн доларів США [1, с. 115] і два тижні [13] в порівнянні з варіантом транспортування через Суецький канал.

    Арктична стратегія Китаю і документи, її закріплюють

    Основи сучасної арктичної політики Китаю були закладені в 2012 р на XVIII Всекитайських з'їзді Комуністичної партії, де був проголошений курс на перетворення КНР в велику морську державу [3, с. 44]. У 2013 р, розвиваючи ці пропозиції, Голова КНР Сі Цзіньпін висунув ініціативу «Один пояс і один шлях» [18]. Суть названої ініціативи - модифікація існуючих і пошук нових механізмів регіонального економічного партнерства, стимулювання економічного зростання залучених в ініціативу країн, зміцнення зв'язків між різними цивілізаціями, а також забезпечувати збереження миру і сталого розвитку. Реалізація ініціативи «Один пояс і один шлях» включена в число найважливіших заходів уряду країни.

    У 2017 р до числа морських коридорів ініціативи «Один пояс і один шлях» був офіційно доданий «Північний шовковий шлях», що забезпечує найкоротшу транспортну зв'язок Китаю з Європою через російський Північний морський шлях. Це стало однією з причин публікації в 2018 р китайської національної арктичної стратегії ( «Біла книга») [13; 19]. У «Білій книзі» зазначається, що, хоча Китай не є арктичної державою, це не заважає йому «намагатися зрозуміти, захищати, розвивати і брати участь в управлінні Арктикою» [19]. Закладена в документі дипломатична модель участі КНР в освоєнні Арктики передбачає розвиток відносин з усіма арктичними країнами, однак акцент робиться на розвитку відносин з Росією як з країною, яка має величезними запасами природних ресурсів на своїх арктичних територіях, що має найдовшу берегову лінію в Північному Льодовитому океані і контролюючої СМП. При цьому підкреслимо, що, незважаючи на взаємний інтерес і спільно реалізовані проекти в Арктиці, позиції Китаю та Росії щодо використання Північного морського шляху кардинально різняться. У китайській арктичної стратегії, викладеної в «Білій книзі», закладені принципи вільного судноплавства в Арктиці, а Росія прагне до повного контролю над цією транспортною артерією, що цілком природно, оскільки СМП проходить уздовж її арктичного узбережжя [11].

    Проблеми організації ефективної роботи арктичної транспортної інфраструктури і створення раціональної системи управління в АЗРФ

    Інтерес Китаю і світової спільноти до використання російського Північного морського шляху як арктичної транспортної артерії ставить перед Росією ряд питань в частині організації ефективної роботи арктичної транспортної інфраструктури і створення раціональної системи управління в АЗРФ.

    По-перше, організація ефективної роботи СМП неможлива без реалізації єдиної скоординованої державної політики на всій території Арктичної зони Росії. У лютому 2019 Президент РФ Володимир Путін підписав указ про передачу функцій з розвитку АЗРФ Міністерству з розвитку Далекого Сходу РФ, одночасно поклавши на це відомство додаткові функції з вироблення державної політики та нормативно-правового регулювання у сфері розвитку Арктичної зони страни1. При цьому до цих пір Арктична зона РФ не визначена в нормативних документах як єдиний об'єкт регулювання господарської діяльності, об'єднуючи в одному понятті ( «АЗРФ») різні за статусом адміністративно-територіальні утворення (як окремі суб'єкти РФ, так і муніципалітети). Зберігається інституціональна нечіткість щодо АЗРФ призводить до того, що державні відомства і кожен з 8 арктичних суб'єктів РФ реалізують тут власні стратегії розвитку, механізми взаємодії та координації між якими в даний час не прописані [11]. Не випадково, виступаючи в квітні 2019 року на V Міжнародному арктичному форумі, В.В. Путін заявив, що до кінця цього року в Росії необхідно розробити і прийняти нову «Стратегію розвитку АЗРФ до 2035 г.», яка повинна встановити правові рамки діяльності в Арктіке2. Іншими словами, Росія, володіючи величезними арктичними територіями і тривалим досвідом освоєння цього регіону, в даний час знаходиться в стані формування раціональної системи управління в цьому регіоні і створення ефективно працюючої арктичної транспортної інфраструктури.

    При цьому Китай, який не має ні арктичних, ні антарктичних територій, в організації управління своєю «полярної діяльністю» набагато більш послідовний. У структурі його органів влади функціонує особлива Арктична і Антарктична Адміністрація (Chinese Arctic and Antarctic Administration), на яку покладено відповідальність за координацію і виконання наукових програм, нарощування активності на цих напрямках [1, c. 243].

    По-друге, серйозними проблемами російської Арктики є її слабка заселеність, назрілі питання з реалізацією концепції розселення населення в регіоні [12] і пов'язана з цим проблема транспортної доступності. Якщо за радянських часів «освоєння» і «заселення» регіону розумілися як синоніми, і держава вирішила заселяти Арктику і Крайню Північ, створюючи тут великі міста, то в 1990-і рр. запанувала концепція освоєння ресурсів вахтовим методом, що призвело до занепаду соціальної інфраструктури у багатьох північних населених пунктах. В даний час в регіоні застосовується державно-корпоративна модель Трудообеспеченность, орієнтована на вахтовий метод при освоєнні ресурсів у знову створюються точках зростання і на стаціонарні поселення в старо-освоєних районах за умови поступового переведення постійних поселень в вахтовий режим. Відзначається наявність сильної державної підтримки корінних нечисленних

    1 Указ Президента РФ № 78 від 28 лютого 2019 г. «Про вдосконалення державного управління у сфері розвитку Арктичної зони РФ».

    2 http://ysia.org.ua/rossijskuyu-strategiyu-arktiki-do-2035-goda-primut-v-etom-godu/

    народів Півночі в місцях їх компактного проживання. Вантажі для місцевих жителів завозять з базових портів і опорних баз півдня країни в рамках північного завезення.

    При цьому географія транспортної мережі, яка склалася в російській Арктиці, досить проста і включає Північний морський шлях як основну широтну магістраль і виходять до неї з півдня меридіональні (водні і сухопутні) траси, що вимагають з'єднання між собою. Для сучасної ситуації характерно наявність значної кількості проблем за всіма складовими системи транспортної інфраструктури арктичного регіону [8].

    По-третє, одним з головних питань розвитку транспортної інфраструктури АЗРФ, що має не тільки російське, а й міжнародне значення, є будівництво автомобільного та залізничного мостів через річку Лену у Якутська. В даний час Аму-ро-Якутська залізнична магістраль закінчується біля станції Нижній Бест, що знаходиться на протилежному від Якутська березі річки. Автодорожній міст є основною ланкою російського «Північного широтного пояса» - транспортного коридору від Іркутська до Магадана, що зв'язує Східну Сибір з портами Охотського моря. З іншого боку, залізничний міст через Лену з'єднає Транссиб і БАМ з СМП, що дозволить в перспективі створити міжнародний транспортний коридор від Європи до Китаю через СМП, Тіксі, Якутськ і Благовєщенськ. Це можливо за умови реконструкції порту Тіксі і будівництва причалів на річках Анабар, Яна, Індігірка і Колима. В цьому випадку Якутськ, опинившись на перетині сухопутних і водних шляхів, може перетворитися в жвавий транспортний вузол. Як відзначають експерти, залучення в систему російського СМП річкового пункту пропуску «Джалінда», розташованого поблизу перетину Транссибірської і Байкало-Амурської залізничних магістралей, забезпечить більш короткий міжнародний транспортний коридор ( «Північний транзит») [5]. Ділянка «Мохе (Китай) - Джалінда - Сковородіно - Тинда -Нерюнгрі - Якутськ» дозволить зв'язати КНР з СМП через Амурську область і Якутію. Новий транспортний коридор може з'явитися наземною частиною маршруту «Північний шовковий шлях», який розцінюється Китаєм як важливий елемент розвитку його морських торгових шляхів і розглядається як додатковий наземний транспортний маршрут СМП і «Північного шовкового шляху» в перспективі [4].

    У зв'язку з розвитком Північного морського шляху і далекосхідних транспортних коридорів на Китай, Японію і Республіку Корея, Далекий Схід Росії спільно з Аляскою може перетворитися на найбільший «перехрестя» морських доріг і вузол найважливіших політико-економічних проблем. Для вирішення виникаючих проблем і розшивки "вузьких місць» необхідна активна взаємодія Росії не тільки з арктичними країнами, а й з країнами АТР, в першу чергу - з Китайською Народною Республікою.

    Передумови та перспективи розвитку партнерських відносин Китаю і Росії в Арктиці

    Експерти виділяють кілька груп передумов розвитку партнерських відносин Росії і Китаю в частині спільної діяльності в Арктиці [2; 3; 17]:

    1) Геополітичні фактори. Обидві держави декларують перевагу конструктивного діалогу в питаннях розвитку стабільного і збалансованого міжнародного співробітництва в арктичному регіоні, виступають проти іноземного втручання в суверенні справи інших держав. Зближення позицій Росії і Китаю в частині розвитку Арктики в значній мірі визначається різким погіршенням відносин між Москвою, Європою і США в рамках «санкцій війни». На тлі української кризи російсько-ки-

    тайське співробітництво в економічній сфері (особливо в нафтогазовій) придбало новий потужний стимул.

    2) Транспортні чинники. Зростаюча економіка Китаю вимагає нових, більш економічних шляхів експорту товарів та імпорту ресурсів. Суворі кліматичні умови Арктичного регіону дозволяють здійснювати навігацію лише в три літніх місяці, що не влаштовує ритмічно працюючу економіку Китаю. Відсутні в КНР і фахівці-полярники, а також відчувається нестача транспортних засобів для пересування в Арктиці (на даний момент у Китаю в наявності лише 2 криголама). Для вирішення названих питань Китай потребує співпраці з Росією.

    3) Економічні чинники. У доступному для огляду майбутньому Китай збереже за собою роль одного з найбільших в світі споживачів енергоресурсів, в той час як видобуток енергоресурсів в Арктиці є достатньо конкурентоспроможною для Росії. В умовах існуючої «санкцій війни» США і Європи проти РФ і декларованого Росією «повороту на схід» Китай може легко зарезервувати собі істотні джерела арктичних енергоресурсів в російській зоні, не контролюється західними країнами.

    4) Інвестиційні чинники. Економіка Росії потребує китайські інвестиції для розвитку арктичної транспортної та виробничої інфраструктури, фінансування проектів видобутку вуглеводневої сировини на арктичному шельфі, реалізації програм розвитку опорних зон в АЗРФ.

    5) Технологічні фактори. Екстремальні умови освоєння Арктики надають Китаю можливість для тестування новітніх технологій, інструментів і матеріалів в частині їх подальшого використання, що, в свою чергу, дозволяє Росії компенсувати випадають через санкції технології та технологічні рішення, необхідні для реалізації її арктичних проектів.

    Іншими словами, сучасна геополітична і економічна ситуація дає підстави для розвитку двосторонніх російсько-китайських відносин в Арктиці. При цьому, правда, традиційне присутність Росії в Арктиці входить в протиріччя з появою історично відносно недавно арктичними амбіціями Китаю. У Росії є підстави побоюватися стрімкого входження КНР в арктичні справи. Навіть інтерес Китаю до СМП і оголошена програма будівництва флоту власних криголамів і судів для роботи в Арктіке1 можуть інтерпретуватися як прагнення Китаю встановити монополію на використання цієї транспортної артерії і знизити ціну перевезення, погіршивши цим ситуацію Росії на транспортному ринку.

    Проте, Російська Федерація, що володіє Північним морським шляхом і значною частиною арктичних ресурсів планети, виступає для Китаю найважливішим партнером у реалізації його амбітні плани в Арктиці. В обмін на доступ до використання СМП і ресурсів арктичного регіону Китай готовий запропонувати Росії інвестиції і передові технології.

    висновки

    Китай, який не має формальних прав претендувати на титул арктичної держави, прагне активізувати свою діяльність в Арктиці, роблячи ставку в національній арктичної стратегії на кооперацію і «тактику наполегливості», властиву цій східній державі в реалізації як національних, так і міжнародних проектів. Якщо на першому

    1 http://www.inosmi.info/kitay-planiruet-vvesti-v-ekspluatatsiyu-atomnyy-ledokol.html

    етапі міжнародного співробітництва в Арктиці полярні наукові дослідження були для КНР інструментом «м'якої сили», що дозволяв закріпитися в полярному регіоні, то в довгостроковій перспективі Китай вже розглядає Північний морський шлях Російської Федерації як складову частину власного національного «Північного шовкового шляху».

    У перспективі, одночасно зі зростанням економічної потужності Китаю, слід очікувати активізації зусиль КНР в боротьбі за переділ сфер впливу в Арктиці, спроб «прогнути» формується економічний простір полярного регіону в свою сторону.

    Освоєння Арктики ставить перед Росією завдання збереження цього регіону як національної ресурсної бази та транспортної артерії, тому російські довгострокові відносини з Китаєм у справі господарського освоєння Арктики повинні будуватися з урахуванням національних інтересів, на компромісі взаємодії і суперництва. Пошук розумного балансу в цьому питанні є для Росії важливим завданням XXI ст., Яку ще тільки належить вирішити.

    Список літератури

    1. Арктичне простір Росії в XXI столітті: фактори розвитку, організація управління / Под ред. В.В. Ивантера. СПб .: Наука, 2016. 1040 з.

    2. Ван Ц. Російсько-китайські відносини в Арктиці: проблеми і перспективи // Науково-технічні відомості СПбДПУ. Гуманітарні та суспільні науки. 2016. № 1. С. 92-97.

    3. Гао Т. Співпраця Росії та Китаю в Арктиці в форматі опорних зон // Вісник університету. 2018. № 4. С. 43-50.

    4. Глумова Ж.Е. Співпраця Росії та Китаю в нафтогазовій сфері на прикладі спільного газового проекту «Сила Сибіру» і заполярного проекту «Ямал-СПГ» (за матеріалами китайських ЗМІ) // Російсько-китайські дослідження. 2019. Т. 3. № 2. С. 35-41.

    5. Гомілевская Г.А., Сакун В.С. Можливості державно-приватного партнерства при створенні регіональних підприємницьких проектів на прикладі концепції прикордонного кластера «Джалінда» в Амурській області // Територія нових можливостей. Вісник Владивостоцького державного університету економіки і сервісу. 2016. Т. 8. № 4. С. 92-109.

    6. Євдокимов Г. Арктичний транспортний флот // Морська стратегія Росії і пріоритети розвитку Арктики. Апатити: КНЦ РАН, 2013. С. 170-173.

    7. Журавель В.П. Китай, Республіка Корея, Японія в Арктиці: політика, економіка, безпека // Арктика і Північ. 2016. № 24. С. 112-145.

    8. Заостровская Е.А. Морські порти Східної Арктики і опорні зони Північного морського шляху // регіоналістики. 2018. Т. 5. № 6. С. 92-106. DOI: 10.14530 / reg.2018.6.92

    9. КоміссінаІ.Н. Арктичний вектор зовнішньої політики Китаю // Проблеми національної стратегії. 2015. № 1. С. 54-73.

    10. Корнілов В.Д. Чому західний транзит не поспішає в Арктику // Морські вести Росії. 2013. № 16. С. 8-9.

    11. Леонов С.Н. Взаємодія Росії і Китаю в Арктиці // Російсько-китайські дослідження. 2019. Т. 3. № 3. С. 7-16. DOI: 10.17150 / 2587-7445.2019.3 (3) .7-16

    12. Леонов С.Н. Проблеми Трудообеспеченность регіонів російської Арктики // Проблеми соціально-економічного розвитку Сибіру. 2018. № 2. С. 56-63.

    13.Мануков С. «Біла книга» Китаю: Пекін кидає всі сили на освоєння Арктики. URL: https://planet-today.org.ua/geopolitika/item/82511-belaya-kniga-kitaya-pekin-brosaet-vse-sily-na-osvoenie-arktiki (дата звернення: 08.10.2019).

    14. Митько А. Китайські криголами на СМП. URL: https://ru.arctic.org.ua/analitic/20180419/737492.html (дата звернення: 08.10.2019).

    15. Михайличенко В.В. Північний морський шлях - національна транспортна магістраль Росії в Арктиці // Російський Північ: модернізація і розвиток. М .: Центр стратегічного партнерства, 2012. С.350-353.

    16. Морозов Ю.В., Клименко О.Ф. Китай і інші держави Північно-Східної Азії в «Арктичної гонці» // Китай у світовій і регіональній політиці. Історія і сучасність. 2005. Т. 20. № 20. С. 173-191.

    17. Яг'я В.С., Харлампьева Н.К., Лагутіна М.Л. Арктика - новий регіон зовнішньої політики Китаю // Вісник РУДН. Серія: Міжнародні відносини. 2015. № 1. С. 43-52.

    18. Action plan on the Belt and Road Initiative. URL: http://english.gov.cn/archive/publications/2015/03/30/ content_281475080249035.htm (дата звернення: 08.10.2019).

    19. China's Arctic Policy. The State Council Information Office of the People's Republic of China. URL: http://www.xinhuanet.com/english/2018-01/26/c_136926498.htm (дата звернення: 08.10.2019).

    20. Hansen C.O., GronsedtP., Graversen C.L., Hendriksen C. Arctic Shipping - Commercial Opportunities and Challenges. URL: https://services-webdav.cbs.dk/doc/CBS.dk/Arctic%20Shipping%20-%20Commercial%20 0pportunities% 20and% 20Challenges.pdf (дата звернення: 08.10.2019).

    21. HumpertM. China Publishes First Ever Comprehensive Arctic Policy URL: https: //www.highnorthnews. com / en / china-publishes-first-ever-comprehensive-arctic-policy (дата звернення: 08.10.2019).

    22. Review of Maritime Transport 2018. URL: http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2018_ru.pdf (дата звернення: 08.10.2019).

    References

    1. Arctic Space of Russia in XXI Century: Development, Organization of Management. Ed. by V.V. Ivanter. S.-Petersburg, 2016. 1040 p. (In Russian)

    2. Wan J. Russian-Chinese Relations in the Arctic: Problems and Prospects. Nauchno-tekhnicheskiye vedomosti SPbGPU. Gumanitarnyye i obshchestvennyye nauki [St. Petersburg State Polytechnical University Journal. Humanities and Social Sciences]. 2016. No. 1. Pp. 92-97. (In Russian)

    3. Gao T. Collaboration between Russia and China in the Arctic in the Format of Development Zones. Vestnik universiteta [Bulletin of the University]. 2018. No. 4. Pp. 43-50. (In Russian)

    4. Glumova Z.E. Cooperation between Russia and China in the Oil and Gas Sphere as Exemplified by the Joint Gas Project «Power Of Siberia» and the Polar Project «Yamal-LNG» (Based on Chinese Media). Rossiisko-Kitaiskie Issledovaniya [Russian and Chinese Studies]. 2019. Vol. 3. No. 2. Pp. 35-41. (In Russian)

    5. Gomilevskaya G.A., Sakun V.S. Opportunities for Public-Private Partnership to Create and Development of Cross-Border Clusters on the Example of Cluster «Dzhalinda» in the Amur Region. Territoriya novykh vozmozhnostey. Vestnik Vladivostokskogo gosudarstvennogo universiteta ekonomiki i servisa [The Territory of New Opportunities. The Herald of Vladivostok State University of Economics and Service]. 2016. Vol. 8. No. 4. Pp. 92-109. (In Russian)

    6. Evdokimov G. Arctic Transport Fleet. In: Maritime Strategy of Russia and the Development Priorities of the Arctic. Apatity, 2013. Pp. 170-173. (In Russia)

    7. Zhuravel V.P. China, Republic of Korea, Japan in the Arctic: Politics, Economy, Security. Arktika i Sever [Arctic and North]. 2016. No. 24. Pp. 112-145. (In Russian)

    8. Zaostrovskikh E.A. Eastern Arctic Seaports and Support Zones of Northern Sea Route. Regionalistica [Regionalistics]. 2018. Vol. 5. No. 6. Pp. 92-106. DOI: 10.14530 / reg.2018.6.92 (In Russian)

    9. Comissina I.N. Arctic Vector of China's Foreign Policy. Problemy natsional'noy strategii [Problems of National Strategy]. 2015. No. 1. Pp. 54-73. (In Russian)

    10. Kornilov V.D. Why the West Does Not Hurry Transit in the Arctic. Morskiye vesti Rossii [Marine News of Russia]. 2013. No. 16. Pp. 8-9. (In Russian)

    11. Leonov S.N. Cooperation of Russia and China in the Arctic. Rossiisko-kitaiskie issledovaniya [Russian and Chinese Studies]. 2019. Vol. 3. No. 3. Pp. 7-16. DOI: 10.17150 / 2587-7445.2019.3 (3) .7-16 (In Russian)

    12. Leonov S.N. Problems of Labor Supply of The Russian Arctic Regions. Problemy sotsial'no-ekonomicheskogo razvitiya Sibiri [Problems of Social and Economic Development of Siberia]. 2018. No. 2. Pp. 56-63. (In Russian)

    13. Manukov S. «White Book» of China: Beijing Throws All Its Forces on the Development of the Arctic. Available at: https://planet-today.org.ua/geopolitika/item/82511-belaya-kniga-kitaya-pekin-brosaet-vse-sily-na-osvoenie-arktiki (accessed 8 October 2019). (In Russian)

    14. Mitko A. Chinese Icebreakers on the NSR. Available at: https://ru.arctic.org.ua/analitic/20180419/737492.html (accessed 8 October 2019). (In Russian)

    15. Mikhailichenko V.V. Northern Sea Route - Russia's National Transportation Route in the Arctic. In:

    Russian North: Modernization and Development. Moscow, 2012. Pp. 350-353. (In Russian)

    16. Morozov Yu.V., Klimenko A.F. China and Other North-East Asian States in the «Arctic Race». Kitay v mirovoy i regional'noy politike. Istoriya i sovremennost '[China in World and Regional Politics. History and Modernity]. 2005. Vol. 20. No. 20. Pp. 173-191. (In Russian)

    17. Yagya V. S., Kharlampieva N. To., Lagutina M. L. The Arctic - A New Region of China's Foreign Policy. Vestnik RUDN. Seriya: Mezhdunarodnyye otnosheniya [Bulletin of PFUR. International Relations Series]. 2015. No. 1. Pp. 43-52. (In Russian)

    18. Action Plan on the Belt and Road Initiative. Available at: http://english.gov.cn/archive/ publications / 2015/03/30 / content_281475080249035.htm (accessed 8 October 2019).

    19. China's Arctic Policy. The State Council Information Office of the People's Republic of China. Jan. 2018. First Edition 2018. Available at: http://www.xinhuanet.com/english/2018-01/26/c_136926498.htm (accessed 8 October 2019).

    20. Hansen C.O., Gronsedt P., Graversen C.L., Hendriksen C. Arctic Shipping - Commercial Opportunities and Challenges. URL: https://services-webdav.cbs.dk/doc/CBS.dk/Arctic%20Shipping%20-%20Commercial%20 Opportunities% 20and% 20Challenges.pdf (accessed 8 October 2019).

    21. Humpert M. China Publishes First Ever Comprehensive Arctic Policy. Available at: https: // www. highnorthnews.com/en/china-publishes-first-ever-comprehensive-arctic-policy) (accessed 8 October 2019).

    22. Review of Maritime Transport 2018. Available at: http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2018_ru.pdf (accessed 8 October 2019).

    | | |

    Для цитування:

    Леонов С.Н. Активізація політики Китаю в Арктиці: передумови, проблеми, перспективи // регіоналістики. 2019. Т. 6. № 5. С. 50-61. DOI: 10.14530 / reg.2019.5.50 For citing:

    Leonov S.N. Activation of China's Policy in the Arctic: Background, Problems, Prospects. Regionalistica [Regionalistics]. 2019. Vol. 6. No. 5. Pp. 50-61. (In Russian). DOI: 10.14530 / reg.2019.5.50

    | | |


    Ключові слова: ARCTIC / CHINA / ARCTIC POLICY / АРКТИКА / КИТАЙ / АРКТИЧНА ПОЛІТИКА

    Завантажити оригінал статті:

    Завантажити